КУРСОВАЯ СИСТЕМА ТКС-П

Точная курсовая система типа ТКС-П обладает более высокой точностью измерения курса, чем системы КС-6, ГМК-1Г, ГИК-1 и др., используемые в гражданской авиации. Система ТКС-П устанавливается на самолете Ил-62, Ту-154.

Рис. 9.31. Общая  функциональная   схема   курсовой   системы
ТКС-П:

ДИСС—доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса; АРК—автоматический радиокомпас; ЦГВ—центральная гировертикаль; НВ—навигационный вычислитель; ВК—выключатель коррекции; АК—астрокомпас; УШ-3—указатель штурмана; КУШ-1—контрольный указатель штурмана; БП-5—блок пеленгов; ГА-3—гироагрегат; К.М-5—коррекционный механизм; ИД-3—индукционный датчик;   ЗК-4—задатчик   курса;   ПУ-11—пульт   управления

Курсовая система ТКС-П представляет собой совокупность магнитного, гироскопического, радиотехнического и астрономического измерителей курса самолета. Для обеспечения работы ТКС-П необходимо иметь на борту самолета:
гировертикаль (ЦГВ-10, ТВ Г, АГД-1), выдающую в курсовую систему отклонение самолета по крену;
доплеровский измеритель путевой скорости и утла сноса (ДИСС), снабжающий систему значением угла сноса (УС);
автоматический радиокомпас (АРК), определяющий курсовые углы радиостанций;
выключатель коррекции (ВК-53РШ), производящий определенные переключения в системе на развороте самолета;
дистанционный астрокомпас (ДАК-ДБ-5В) или звездно-солнечный ориентатор (ЗСО), измеряющий истинный или ортодромический курс.
Если на самолете установлен навигационный вычислитель НВГ то в курсовую систему от него поступают заданный путевой угол ЗПУ и сигнал, пропорциональный м3 sin ср, где ср — текущая географическая широта пролетаемого места.
Из функциональной схемы ТКС-П (рис. 9.31) видно, что она сложнее схемы КС-6 как по количеству элементов, используемых в системе, так и по функциональным связям.
Назначение курсовой системы ТКС-П:
—  определение и индикация ортодромического, истинного и гиромагнитного курсов;
— выдача сигнала курса потребителям;

1. индикация пеленга радиостанций при совместной работе с АРК;
2. индикация заданного путевого угла (ЗПУ) при совместной работе с навигационным вычислителем;

АН 180

Среднемагистральный пассажирский самолет Ан-180

РАЗМЕРЫ.
Размах крыла 35,6 м;
длина самолета 43,0 м;
диаметр фюзеляжа 4,3 м;
площадь крыла 127 м2.

ЧИСЛО МЕСТ.
Экипаж 2 чел.,
пассажиров 163 (при шаге кресел 810 мм) или 175 (при шаге кресел 750 мм).

ДВИГАТЕЛИ. ТВД Д-27 ЗМКБ «Прогресс» (2 × 10 209 кВт, 2×13880 л. с.).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг:
взлётная:
— максимальная 71700,
— нормальная 67500;
пустого снаряженного самолета 42 500;
максимальная коммерческая нагрузка 18000.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
Крейсерская скорость 800 км/ч;
крейсерская высота полета 10 100 м;
потребная длина ВПП 1950 м (при взлетной массе 67, 5 т) или 2300 м (при взлетной массе 71, 7 т);
практическая дальность:
— с максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлетной массе 67, 5 т) или 3300 км (при взлетной массе 71, 7 т),
— со 175 пассажирами 2400 км (при взлетной массе 67, 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71, 7 т),
— со 163 пассажирами 3060 км (при взлетной массе 67, 5 т) или 4500 км (при взлетной массе 71, 7 т),
— с максимальным запасом топлива 7700 км (при взлетной массе 67, 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71, 7 т и с 95 пассажирами).

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Двигатели с тянущими винтовентиляторами расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Хвостовое оперение Т-образное.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии проектирования.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Проектирование началось в 1991 г. Постройку опытного самолета предполагается завершить в 1995 г., передача серийных самолетов в эксплуатацию возможна в 1997 г. Самолет должен обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14, 5 г на пассажиро-километр.

РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. О. К. Антонова

АН 218

Широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет Ан-218

МОДИФИКАЦИИ. В перспективе возможно создание вариантов с дальностью полета до 12000 км с 200-220 пассажирами, а также с увеличенной до 400 чел. пассажировместимостью.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 50 м; длина самолета 58, 15 м; высота самолета 15, 6 м; площадь крыла 270 м2; диаметр фюзеляжа 5, 62 м.

ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 2 чел., пассажиров: в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм), в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/ 810 мм).

ДВИГАТЕЛИ. ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245, 2 кН, 2×25000 кгс). В дальнейшем возможна установка двигателей Д-18ТП (2×269, 7 кН, 2×27500 кгс) или Роллс-Ройс RB. 211-524Н4.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 170000; пустого снаряженного самолета 90000- 91000; максимальная коммерческая 42000.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

Крейсерская скорость 850- 870 км/ч; крейсерская высота полета 10 100- 12 100 м; практическая дальность: с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км, с 350 пассажирами 6300 км, с 400 пассажирами 5100 км, с 300 пассажирами 7200 км, с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км; потребная длина ВПП 2900 м.

ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

Пилотажно-навигационный комплекс позволит использовать самолет по минимуму категории IIIА ИКАО. Используется высоко-автоматизированная кабина экипажа, система индикации включает шесть электронных индикаторов.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.

На Ан-218 используются конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолетах Ан-124 и Ан-70, включены комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси позволяет эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204. Это значительно расширяет географию применения нового. лайнера, делая доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции 60 000 летных часов.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии проектирования.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.

Разработка началась в 1991 г. Выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 г. Первый полет опытного самолета намечался на 1994 г., сертификация в СНГ-через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России. По расчетам, Ан-218 превзойдет Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 будет потреблять 18 г. топлива на пассажиро-километр против 34, 5 г. у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагается разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3, 5-4 тыс. ч в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9, 5 чел.-ч на 1 ч полета.

РАЗРАБОТЧИК ОКБ им. О. К. Антонова.

Sukhoi Superjet 100 (сокр. SSJ 100, прежнее название RRJ — Russian Regional Jet) — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» совместно с рядом зарубежных компаний (см. ниже).

Принцип работы

КГС состоит из двух радиомаяков: курсового (КРМ) и глиссадного (ГРМ).

Антенная система КРМ представляет собой многоэлементную антенную решётку, состоящую из линейного ряда направленных антенн метрового диапазона с горизонтальной поляризацией. Для расширения рабочего сектора радиомаяка до углов ±35° часто используется дополнительная антенная решётка. Диапазон рабочих частот КРМ 108—112 МГц (используется 40-канальная сетка частот, где каждой частоте КРМ поставлена в соответствие определённая частота ГРМ). КРМ размещают за пределами взлётно-посадочной полосы на продолжении её осевой линии. Его антенная система формирует в пространстве одновременно две горизонтальных диаграммы излучения. Первая диаграмма имеет один широкий лепесток, направленный вдоль осевой линии, в котором несущая частота промодулирована по амплитуде сигналом суммы частот 90 и 150 Гц. Вторая диаграмма имеет два узких противофазных лепестка по левую и правую сторону от осевой линии, в которых радиочастота промодулирована по амплитуде сигналом разности частот 90 и 150 Гц, а несущая подавлена. В результате сложения сигнал распределяется в пространстве таким образом, что при полёте вдоль осевой линии глубина модуляции сигналов 90 и 150 Гц одинакова, а значит разность глубин модуляции (РГМ) равна нулю. При отклонении от осевой линии глубина модуляции сигнала одной частоты растёт, а другой — падает, следовательно, РГМ увеличивается в положительную или отрицательную сторону. При этом сумма глубин модуляции (СГМ) в зоне действия маяка поддерживается на постоянном уровне. Бортовое пилотажно-навигационное оборудование измеряет величину РГМ, определяя сторону и угол отклонения воздушного судна от посадочного курса.

Радиоко́мпас (автоматический радиокомпас, АРК) — самолетный радиопеленгатор для автоматического определения направления на наземные передающие радиостанции (широковещательные и радиомаяки).