В  последнее время довольно часто появляется у многих вопрос: сможет ли симмер посадить самолет? До того мне надоели ворчания старых летунов, мол невозможно или наоборот твердая уверенность сим-хомячков, что просто вынужден написать этот скромный пост.

Сейчас в мой адрес полетят упреки: это антинаучно, аффтар - ты дилетант, и что то в этом духе. В общем закидают гнилыми помидорами с тухлыми яйцами )))  Пилот с шестилетним стажем, знаю что пишу. Попробую описать ситуация глазами человека, раньше не бывавшего в кабине самолета, а знакомого с кабиной  самолета, по фоткам, симулятору и форумом.

Высота перехода — установленная высота воздушного судна, на которой при наборе высоты происходит перестановка значения атмосферного давления барометрического высотомера (альтиметра) на стандартное давление 760 мм рт. ст. Этот момент означает переход от полета по реальной высоте относительно уровня ВПП или уровня моря к полету по условной высоте (эшелону).

Высота перехода — одно из важнейших понятий в вертикальном эшелонировании. Его следует отличать от понятия эшелон перехода, которым оперируют при снижении.

Высота перехода устанавливается в соответствии с воздушным законодательством страны, эту информацию можно получить в радионавигационных схемах. В США и Канаде, например, высота перехода устанавливается в 18000 футов. В России высота перехода устанавливается для каждого аэродрома в соответствии с утвержденными правилами .

Горизонтальный полет воздушных судов в переходном слое, то есть выше высоты перехода, но ниже эшелона перехода, запрещен. В нем возможны только набор высоты или снижение. Высота перехода должна быть расположена как можно ближе к эшелону перехода, но не менее, чем в 300 метрах.

KLN-90 - базовый вариант бортового приёмника фирмы "Allied Signal (Bendix King)", позволяющий принимать сигналы СНС GPS. Модификации сертифицированы для эксплуатации на большинстве отечественных летательных аппаратов:

KLN 90A - Ан-24, Ан-26, Ми-8Т, Ил-86,Ил-62М, Ил-76, Ту-154М/Б/С

KLN 90B - Ил-18, Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154М/Б/С, Як-40, Як-42, АН-124, Ми-8T/MTB/AMT

KLN-90 в играх

Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок, АУАСП — элемент пилотажно-навигационного комплекса в самолёте, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. Опасность превышения допустимого значения угла атаки состоит в возможном  срыве потока и последующем сваливании самолёта в штопор.

Принцип действия АУАСП основан на постоянном измерении текущего угла атаки, местного критического и перегрузки встроенными датчиками и их сравнении с предельно допустимыми на данном типе самолёта. В случае выхода на критический уровень срабатывает звуковая сигнализация и загорается световое табло.

В случае срабатывания сигнала АУАСП следует отдать штурвальную колонку от себя и увеличить режим работы двигателей.

Отключение сигнализации АУАСП может послужить причиной катастрофы: так, в  1985 экипаж Ту-154, разбившегося в Узбекестане, вовремя не осознал, что самолёт переходит в сваливание, так как сигнализация АУАСП не сработала. На некоторых самолётах (например, Ан-22) блок АУАСП отсутствует.

КУРСОВАЯ СИСТЕМА ТКС-П

Точная курсовая система типа ТКС-П обладает более высокой точностью измерения курса, чем системы КС-6, ГМК-1Г, ГИК-1 и др., используемые в гражданской авиации. Система ТКС-П устанавливается на самолете Ил-62, Ту-154.

Рис. 9.31. Общая  функциональная   схема   курсовой   системы
ТКС-П:

ДИСС—доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса; АРК—автоматический радиокомпас; ЦГВ—центральная гировертикаль; НВ—навигационный вычислитель; ВК—выключатель коррекции; АК—астрокомпас; УШ-3—указатель штурмана; КУШ-1—контрольный указатель штурмана; БП-5—блок пеленгов; ГА-3—гироагрегат; К.М-5—коррекционный механизм; ИД-3—индукционный датчик;   ЗК-4—задатчик   курса;   ПУ-11—пульт   управления

Курсовая система ТКС-П представляет собой совокупность магнитного, гироскопического, радиотехнического и астрономического измерителей курса самолета. Для обеспечения работы ТКС-П необходимо иметь на борту самолета:
гировертикаль (ЦГВ-10, ТВ Г, АГД-1), выдающую в курсовую систему отклонение самолета по крену;
доплеровский измеритель путевой скорости и утла сноса (ДИСС), снабжающий систему значением угла сноса (УС);
автоматический радиокомпас (АРК), определяющий курсовые углы радиостанций;
выключатель коррекции (ВК-53РШ), производящий определенные переключения в системе на развороте самолета;
дистанционный астрокомпас (ДАК-ДБ-5В) или звездно-солнечный ориентатор (ЗСО), измеряющий истинный или ортодромический курс.
Если на самолете установлен навигационный вычислитель НВГ то в курсовую систему от него поступают заданный путевой угол ЗПУ и сигнал, пропорциональный м3 sin ср, где ср — текущая географическая широта пролетаемого места.
Из функциональной схемы ТКС-П (рис. 9.31) видно, что она сложнее схемы КС-6 как по количеству элементов, используемых в системе, так и по функциональным связям.
Назначение курсовой системы ТКС-П:
—  определение и индикация ортодромического, истинного и гиромагнитного курсов;
— выдача сигнала курса потребителям;

1. индикация пеленга радиостанций при совместной работе с АРК;
2. индикация заданного путевого угла (ЗПУ) при совместной работе с навигационным вычислителем;