СЕКРЕТЫ «ЧЕРНОГО ЯЩИКА»

ЭНДРЮ УИР

Ж. «РИДЕРЗ ДАЙДЖЕСТ» (Reader`s Digest), Ноябрь 1997

Где-то среди обломков потерпевшего крушение самолета находится запись того, что же все-таки произошло

После 30-ти минутного перелета над островом Пуэрто-Рико турбовинтовой самолет марки CASA-212, принадлежавший компании «Американ Игл», шёл на посадку в аэропорту города Маягуэс. Командир корабля Олтон Лесли и второй пилот Джо Дишлер выполняли рутинные процедуры, необходимые при посадке самолёта по приборам в условиях сплошной облачности. На высоте около 300 метров Дишлер, как и положено, сбросил обороты, потянув на себя рычаг газа. Несколько секунд спустя самолёт испанского производства, падая практически вертикально, врезался в землю. Все пятеро пассажиров и команда погибли. Это случилось 7 июня 1992 года, во второй половине дня.

Самолёт разрушился почти полностью, а причина крушения оставалась тайной. Те, кто вёл расследование, располагали совсем немногим, если не считать показаний одного из свидетелей, будто прямо перед тем, как самолёт нырнул к земле, звук двигателя изменился.

Правда, невредимым после крушения остался «чёрный ящик», или речевой самописец в кабине пилотов (РСК). Выкрашенный на самом-то деле, как и все подобные устройства, в ярко-оранжевый цвет, он выделялся в груде искорёженного металла.

Родственники пилотов подали в суд на производителей самолета. Чтобы расследовать, каким образом мог потерпеть крушение самолёт, учитывая нормальные условия полёта и опыт экипажа, адвокаты собрали команду специалистов, в числе которых был и Роберт Рудич. После 21 года службы в Федеральном управлении авиации и шести лет работы в аудиолаборатории Национального совета по безопасности транспортных перевозок Рудич знал о РСК всё, что только возможно. Самописец зафиксировал голоса пилотов за девять секунд до того, как самолёт врезался в землю. Однако внимание Рудича привлёк запечатлённый на плёнке шум пропеллера.

Для более свободного маневрирования на поле аэродрома на CASA-212 можно изменять направление вращения винтов с прямой тяги (когда струя воздуха отбрасывается назад) на реверс (струя воздуха посылается вперёд).

Рудич выяснил частотные характеристики шума винта самолёта на различных режимах, включая реверс, и сравнил их с записью, сделанной во время крушения. Сначала частота звука работавшего пропеллера соответствовала режиму прямой тяги. Затем звук на мгновение прервался, после чего его частота изменилась — теперь она соответствовала режиму реверсивной тяги. Таким образом, самолёт, прежде чем устремиться к земле, завис в воздухе.

Специалисты пришли к заключению, что рычаг газа был случайно оттянут слишком далеко назад, в зону режима реверсивной тяги, что привело к потере контроля над самолётом. Между тем на самолёте было установлено специальное устройство для исключения подобных случаев, пока самолёт находится в воздухе. Очевидно, что оно не сработало.

На плёнке самописца было слышно, как пилоты удивленно воскликнули в тот момент, когда винты закрутились в обратную сторону. Перед самым падением Дишлер крикнул: «Лесли, это не моя вина!»

Пилоты, видимо, поняли, что машина перешла в режим реверса и времени на выход из него нет.

Проверка, проведённая на оставшихся восьми самолетах CASA-212 компании «Американ Игл», показала, что на трёх из них страховочное устройство, призванное исключить возможность перехода в режим реверсивного вращения винтов во время полёта, было неисправно. Производители самолёта удовлетворили претензии истцов накануне суда, назначенного на сентябрь 1995 года.

На каждом современном гражданском авиалайнере должно быть два «чёрных ящика». РСК записывает последние 30 минут переговоров и все другие звуки в кабине пилотов. В то время как самописец параметров полета (СПП) записывает информацию о положении рычагов управления, скорость, высоту полёта и другие данные. СПП фиксирует от пяти до нескольких тысяч различных параметров, сохраняя данные, собранные за последние 25 часов.

«Чёрные ящики» не являются ключом к решению всех проблем в процессе выяснения причин авиационной катастрофы. Те, кто ведёт расследование, порой получают удивительно много крайне важной информации при осмотре обломков самолета. Однако «чёрный ящик» предоставляет детективам прекрасную возможность услышать в записи, что же происходило при крушении.

Идея фиксировать информацию о характеристиках полёта возникла с зарождением авиации. Ещё братья Райт получали её во время полёта на своём первом аэроплане в 1903 году. Они пользовались закреплёнными на распорке часами, вертушкой для измерения скорости полёта и устройством, регистрирующим число оборотов двигателя. Примитивными методами записи данных пользовался и Чарлз Линдберг в своём первом одиночном трансатлантическом перелёте в 1927 году.

Разные страны внесли свою лепту в создание самописцев параметров полёта. В 1954 году Дэвид Уоррен из Австралийских исследовательских аэронавтических лабораторий предложил устройство, способное регистрировать среди прочего звуки в кабине пилотов.

Когда руководители Австралийской гражданской авиации и Королевских ВВС Австралии отклонили проект, Уоррен привёз свой самописец в Великобританию, где его приняли на ура.

В 1955 году молодой британский авиационный инженер Уилльям Пенни разработал устройство, способное фиксировать как время, скорость, высоту полета, вертикальное и горизонтальное ускорение, так и положение управляющих плоскостей. Вместе со своим партнёром Джимом Джайлсом Пенни создал фирму «Пенни энд Джайлс», которая до сих пор производит «чёрные ящики».

Очередной прорыв в этом направлении пришёлся на 1963 год, когда американская компания «Фэрчайлд» разработала самописец А100, небольшой, прочный и чрезвычайно надёжный РСК с кольцевой магнитной лентой, рассчитанной на 30 минут записи, которая позволила избавиться от громоздких бобин с лентой, необходимых для записи всего полёта. Теперь бортовой самописец мог работать непрерывно, но, если в результате крушения прерывалось питание, следователям оставались записи переговоров и других звуков в кабине самолёта за 30 минут до катастрофы.

По мере того как бортовые самописцы стали использоваться повсеместно, существенно выросло число случаев, когда удавалось воссоздать последовательность событий, предшествовавших катастрофе. Тем не менее многие пилоты видели в «чёрных ящиках» угрозу вмешательства в их личную жизнь и недоверие к их профессионализму. Однако результаты анализов записей самописцев после крушений, проведенных Робертом Рудичем и Чаком Миллером, в ту пору директором Бюро по безопасности полётов при правительстве США, показали, что на каждого пилота, чьи действия вызывали возражения, приходились двое, с которых снималась ответственность за происшедшее.

Согласно требованиям закона, последние модели «чёрных ящиков» (как их называют все, кроме профессионалов) должны переносить нагрузку, в 3400 раз превышающую силу гравитации, выдерживать нагрев до 1100 градусов Цельсия в течение 30 минут и погружение в воду на глубину шесть километров. Чтобы облегчить их поиск в море, они оборудуются «пищалками», небольшими эхо - маяками, которые начинают работать при контакте с водой и не умолкают в течение 30 дней.

В феврале прошлого года «Боинг-757», принадлежавший турецкой авиакомпании «Биргенэр» и зафрахтованный местной чартерной компанией, забрав на борт отпускников, летевших из Доминиканской Республики, упал в море и унёс жизни 189 человек. «Пищалки» позволили обнаружить и достать самописцы со дна при помощи радиоуправляемой подводной лодки ВМФ США. Они также помогли следователям выяснить причину аварии.

Трубка Пито — небольшой прибор для измерения давления воздуха, расположенный под носом самолёта, — оказалась забитой, возможно гнездом какого-то насекомого. В результате один из трёх указателей скорости полёта показывал неверную, завышенную скорость. Бортовой самописец зафиксировал удивлённый возглас командира корабля по поводу странных показаний прибора. Однако он всё-таки сбросил газ, и скорость упала настолько, что машина потеряла устойчивость.

Когда 31 октября 1994 года турбовинтовой ATR-72 компании «Симмонс Эрлайнс», совершавший полёты на местных авиалиниях, со скоростью 640 километров в час врезался в фермерское поле в Индиане, унеся жизни 68 человек, следователям было ясно, что осмотр обломков практически ничего не даст. Как говорит начальник группы расследования Грег Фейт: «Там и смотреть-то было почти не на что».

Но как только были проанализированы записи «чёрных ящиков», Фейт и его коллеги поняли, что им повезло. Самолёт был оборудован самописцем, фиксирующим значения 115 параметров полёта. О столь подробном описании следователи обычно могут только мечтать.

После того как самолёт более десяти минут кружил на высоте три тысячи метров в условиях сплошной облачности и под холодным дождём, элерон (поворотный закрылок) правого крыла неожиданно откинулся вверх, заставив самолёт завалиться вправо. Второй пилот с усилием выровнял машину, но почти в то же мгновение элерон опять задрался кверху. На этот раз пилотам вдвоём так и не удалось выровнять курс, самолёт накренился, перевернулся и спикировал вниз.

Команда Фейта выяснила, что, несмотря на принятые против обледенения меры, образовавшаяся на верхней плоскости крыла ледяная корка была настолько толстой, что нарушила режим обтекания воздуха. Из-за ледяного нароста аэродинамические силы, действующие на элерон, оказались столь велики, что вернуть его в нужное положение двум пилотам было просто физически не под силу. Зафиксированные СПП положения элеронов, руля и закрылков стали ключевыми фактами для выводов следствия.

«Чёрные ящики» сыграли решающую роль и при расследовании причин самой страшной авиакатастрофы в мире. 27 марта 1977 года при столкновении двух полностью загруженных «Боингов-747» компаний КЛМ и «ПанАм» на взлётной полосе аэропорта города Тенерифе, Канарские острова, погибли 583 человека.

Поначалу пресса обвинила испанских авиадиспетчеров. Они славились постоянными забастовками, перегрузкой персонала и хроническими задержками рейсов.

Однако «чёрные ящики» самолётов, пережив ад, поведали совершенно иную историю.

День клонился к вечеру, когда «Боинг» компании КЛМ выруливал по взлётной полосе. Вслед за ним к месту старта катил самолет компании «ПанАм». В этот момент с моря налетел туман, укутав пеленой большую часть полосы и американский «Боинг». Голландский самолёт доехал до конца полосы, куда туман ещё не добрался, и развернулся на 180 градусов, готовый к взлёту. «Боинг-747» «ПанАм» получил команду свернуть со взлётной полосы на рулёжную дорожку. Однако «Боинг» КЛМ начал разгоняться до того, как американский «Боинг» покинул взлётную полосу.

Командир голландского экипажа Якоб Ван Зантен, самый старый пилот в компании КЛМ и руководитель подготовки экипажей «Боингов-747», слишком поздно заметил, что американский самолёт всё ещё находится на полосе. Он резко задрал нос машины вверх, и та оторвалась от земли, но колёса фюзеляжа и один из двигателей врезались в верхнюю часть обшивки самолета «ПанАм» и сорвали её.

На пару секунд гигантский «Боинг» КЛМ с выдранным и застрявшим в обшивке американского самолёта шасси завис в воздухе, а потом рухнул на взлётную полосу и взорвался. В огне сгорели все 248 человек, находившиеся на борту. Из американского самолёта успел выбраться 61 человек из числа членов экипажа и пассажиров, затем его тоже объяло пламя, унёсшее жизни 335 человек.

Бортовой самописец самолёта КЛМ зарегистрировал стремление экипажа как можно скорее покинуть Тенерифе. Они совершили здесь вынужденную посадку, поскольку был закрыт аэропорт в Лас-Пальмасе. Теперь им нужно было добраться до вновь открывшегося аэродрома в Лас-Пальмасе и оттуда взять курс на Амстердам. Времени у них было в обрез, если они хотели избежать суровых санкций за превышение положенных им часов работы. Эту проблему экипаж обсуждал в самом начале 30-минутной записи бортового самописца.

Самописец зафиксировал, как второй пилот, 32-летний Класс Мере, возражал против того, что командир корабля решил разгоняться, не дожидаясь подтверждения о том, что полоса свободна. Последняя возможность избежать катастрофы была упущена после разговора бортинженера КЛМ Виллема Шредера с командиром сразу же после того, как прозвучало сообщение из самолёта «ПанАм» диспетчеру (которое слышали и в кабине «Боинга» КЛМ): «Сообщим, когда свернём [со взлетной полосы]».

Шредер: «Так он ещё не свернул?»

Командир: «Что ты сказал?»

Шредер: «Он ещё не свернул, этот американец?»

Командир: «Свернул, конечно».

Столкновение произошло через 13 секунд.

С появлением цифровой технологии роль «чёрного ящика» быстро изменяется. На большинстве современных реактивных лайнеров обширный объём информации содержится в бортовом компьютере самолета и поступает туда от авиакомпании, авиадиспетчерской службы, с навигационных спутников или от других самолётов. Однако для проведения расследования по-прежнему требуются более подробные сведения о происходившем, и в связи с этим международные организации рассматривают вопрос об установке также видеокамеры в кабине пилота.

Помимо этого производятся легкодоступные «чёрные ящики», называемые самописцами данных для экспресс-анализа (СДЭ), которые способны фиксировать жизненно важную информацию о том, как происходит управление самолётом. Менеджер по развитию бизнеса компании «Пенни энд Джайлс» Пол Харт говорит: «СПП сообщает о том, что произошло. СДЭ сообщает о том, что происходит».

Аэробус А320, детище европейского консорциума «Эрбас Индастри», принадлежит к числу самых совершенных пассажирских реактивных лайнеров. В нём впервые в коммерческих целях используется цифровая технология электронного управления полётом. Снежным январским вечером 1992 году аэробус А320, принадлежавший местной французской авиалинии «Эр-Интер», во время рейса из Лиона в Страсбург врезался в лес на вершине горы. 87 человек погибло, девять выжило.

Хвостовая часть самолёта горела так долго, что СПП был уничтожен. Но СДЭ, хотя и не приспособленный выдерживать крушения, остался цел и сообщил ценную информацию.

Из официального технического отчёта по результатам расследования аварии следует, что экипаж при подлёте к аэропорту Страсбурга, по-видимому, выбрал угол наклона траектории спуска 3,3 градуса. Однако из-за того, что один из переключателей был поставлен в неправильное положение, система электронного управления полётом восприняла цифру 3,3 как скорость спуска. В результате самолёт начал снижение со скоростью 3300 футов (тысяча километров) в минуту - невероятно быстро. Ошибку вовремя не исправили, и самолёт потерпел крушение. Без СДЭ эта информация могла бы так и остаться нераскрытой.

«Чёрный ящик» может хранить драматичные секреты. Когда 25 сентября 1978 года «Боинг-727» компании «Пасифик Саутвест Эр-лайнс», летевший из Лос-Анджелеса, начал снижаться в аэропорту Сан-Диего, всё было спокойно. Только какой-то пилот с инструктором на маленьком самолёте отрабатывал заходы на посадку.

Ни один из экипажей ничего не заметил до тех пор, пока правое крыло «Боинга» не рассекло легкий самолётик, разнеся его на куски, и не загорелось само. Бортовой самописец зафиксировал жуткую перепалку между экипажем и диспетчерами. Затем чей-то голос произнёс: «Мей, я люблю тебя». Через несколько секунд «Боинг» рухнул, убив на земле семерых и унеся ещё 135 жизней — всех, кто был на борту. Следователи выяснили, что последний голос принадлежал сотруднику авиакомпании, летевшему в кабине пилотов. Он послал слова прощания жене — единственный случай использования речевого самописца в таких целях.