Меню сайта |
|
![](/.s/t/531/8.gif) |
Категории раздела |
|
![](/.s/t/531/8.gif) |
Мини-чат |
|
![](/.s/t/531/8.gif) |
Наш опрос |
|
![](/.s/t/531/8.gif) |
Статистика |
![](/stat/1719424280)
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
![](/.s/t/531/8.gif) |
|
![](/.s/t/531/9.gif) | | ![](/.s/t/531/11.gif) |
|
Небесный супертяжеловес.
Про самый большой в мире грузовой самолет Ан- 225 «Мрiя»
грузоподъемностью 250 тонн знает весь мир. Про альтернативный же проект
М-52 наслышаны единицы…
![](http://media.aplus.by/uploads/posts/1187264383_01.jpg) В 1970-е годы СССР напрямую связывал свое экономическое развитие с
массовым освоением Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, что
требовало доставки в эти районы тяжеловесных крупногабаритных грузов:
атомных реакторов для строящихся АЭС, ректификационных колонн для
нефтехимических производств, гигантских турбин и других компонентов
энергетических установок. Анализ показывал, что массы подобных
грузов колебались от 100 т до 500 т, при габаритах до 70 м в длину и 8
м в диаметре. Железнодорожный транспорт не годился – узкие туннели не
позволяли пропускать грузы таких габаритов на восток. Морская и речная
транспортировка занимала много времени и по понятным причинам годилась
только для доставки из порта в порт. Далее – только автомобильными
трейлерами. Это превращало каждую перевозку в уникальную транспортную
операцию, зачастую требовавшую реконструкции дорог, переделки мостов и
эстакад, что многократно увеличивало как сроки, так и стоимость
транспортной операции и никак не соответствовало предполагаемым темпам
освоения огромных восточных пространств.
Авиационная же
перевозка, несмотря на свою немалую стоимость, имела важное
преимущество – сроки. А вовремя запущенный объект – дополнительные
сэкономленные средства.
Был и еще один заказчик на воздушных
гигантов – военные. В конце 1970-х в СССР вовсю велись работы по
созданию уникальной космической системы, предусматривающей воздушный
старт космического аппарата с гигантского самолета-носителя. Первым
промежуточным вариантом такого самолета стала «Мрiя» – большегрузная
модификация Ан-124 «Руслан», у которого удлинили фюзеляж, добавили
секцию в крыло, прикрепили к ней по дополнительному двигателю и
увеличили количество стоек в шасси. А экспериментальному
машиностроительному заводу (ЭМЗ) им. Мясищева была поручена разработка
принципиально нового большегрузного самолета – М-52.
Летающие катамараны
Новое
– хорошо забытое старое. Еще полвека назад авиаконструкторы пытались
увеличивать грузоподъемность, объединяя два самолета общим крылом, –
достаточно вспомнить немецких летающих «сиамских близнецов» времен
Второй мировой войны – Heinkel He.111Z Zwilling. В конце 1970-х идея
вновь овладела умами – проекты двухфюзеляжных транспортных самолетов
появились у Boeing (спарка B-747) и Lockheed (спарка C-5A Galaxy).
Такой подход позволял быстро и сравнительно дешево удвоить существующую
грузоподъемность, обеспечить удобную погрузку-выгрузку на внешней
подвеске и сэкономить место на стоянке.
За основу отечественного
летающего катамарана инженеры ЭМЗ взяли отработанный стратегический
бомбардировщик 3М этого же завода. Главный элемент катамарана,
объединяющий самолет в одно целое, – центральная секция крыла,
центроплан. При кажущейся простоте центроплан – самый сложный элемент
идеи. Немало проблем было и с исходным крылом 3М. Стратегический
бомбардировщик проектировался в начале 1950-х годов с предельно
упрощенной механизацией крыла, состоящей только из выдвижных
однощелевых закрылков и посадочных щитков. Впрочем, для 3М этого было
достаточно – вес стратегического бомбардировщика, заходящего на
посадку, составляет всего 40% от взлетного. Для транспортного самолета
это не годилось.
Всего же авиаконструкторы разработали четыре
варианта катамарана, отличавшихся как формой центроплана, так и
степенью доработки основных несущих крыльев.
Однако в процессе
работы над проектом инженеры все больше склонялись к традиционной
однофюзеляжной схеме самолета: экономия в весе составляла 20–25 тонн,
улучшалась аэродинамика, да и сама схема была хорошо отработана и не
сулила неприятных сюрпризов. К тому же этот вариант требовал для
переделки всего один бомбардировщик 3М, а не два. Такой подход и привел
к появлению транспортной версии 3М «Атлант», который взвалил на себя
основную тяжесть доставки частей комплекса «Энергия–Буран» на Байконур,
совершив более 150 полетов. Но сейчас нас интересует совсем другой
самолет.
Тема 52
У «Атланта» и появившейся позже «Мрiї»
был крупный недостаток – крупногабаритные грузы они перевозили «на
спине», что требовало строительства уникальных дорогих
погрузо-разгрузочных комплексов. Пока весь грузопоток шел между
заводами и Байконуром, проблема как-то решалась. Кардинальным решением
была бы разработка самолета сверхбольшой грузоподъемности с нижней
подвеской. Работа над проектом, получившим название «тема 52», была
поручена заместителю главного конструктора ЭМЗ Р.А. Измайлову.
Грузовой
контейнер для М-52А-1 в военно-транспортном варианте был оснащен
самостоятельным 28-колесным шасси, стойки которого для обеспечения
процесса погрузки-разгрузки предполагалось сделать «приседающими». К
тому же контейнер должен был быть самоходным и чрезвычайно маневренным
– с поворотными стойками.
Главной проблемой стало шасси. При
классической компоновке для того, чтобы обеспечить подфюзеляжную
подвеску крупногабаритных грузов, стойки шасси пришлось бы делать
длинными, как ноги у цапли или вертолета-гиганта Ми-10. Однако длинные
стойки не могли бы выдержать мощную нагрузку, на которую рассчитывался
самолет-тяжеловес.
Решение этой проблемы и определило необычный
внешний облик М-52 – высоко расположенный тонкий фюзеляж круглого
сечения, отогнутая вниз огромная кабина экипажа, в которой размещалась
передняя стойка шасси, и две обтекаемые гондолы с многоколесными
тележками основного шасси, расположенные на вертикальных пилонах под
консолями крыла.
Несмотря на эти ухищрения, высота носовой стойки шасси составляла шесть метров!
М-52А-1
в варианте «Воздушный старт» поднимал на высоту 8-10 км орбитальный
самолет и подвесной топливный бак общей массой 400 тонн. Таким путем
можно было вывести на круговую орбиту высотой 200 км полезную нагрузку
массой около 9 тонн.
Была разработана уникальная
трансформируемая конструкция, при уборке уменьшающаяся в два раза,
которая была признана изобретением. Четыре основные стойки шасси
оборудовались 12-колесными тележками, а общее количество колес
равнялось 52-м, что совпадало с порядковым номером проекта.
Разгонщик
Основным
требованием к М-52 оставалось все же обеспечить воздушный старт
многоразовой космической системы. Для этого гигантский самолет должен
был разогнаться на высоте 10 км с подвешенным кораблем до скорости
свыше 700 км/ч и перед пуском выйти на угол тангажа 25–30 градусов.
Использование М-52 в качестве разгонщика орбитальных самолетов
накладывало на него интересные ограничения. В частности, он должен был
обеспечить в экстренных случаях катапультирование вверх двух членов
экипажа орбитального самолета. А как это сделать, если космический
корабль прикреплен прямо под брюхом у гиганта? Специально для этого у
разгонщика напротив люков катапульт были прорезаны вертикальные туннели
с отстреливаемыми крышками! В случае экстренных ситуаций сначала
отстреливались люки, после чего срабатывали катапульты, выбрасывая
пилотов прямо сквозь фюзеляж разгонщика.
Транспортник
Еще
интереснее был М-52 в транспортном варианте. На встроенных узлах
внешней подвески самолет мог перевозить крупногабаритное оборудование
массой до 400 т (!) на расстояние до 2000 км. Однако такие грузы можно
сосчитать по пальцам. В обычное же время М-52 должен был доставлять
стандартные грузы в уникальном транспортном контейнере на расстояния до
6500 км. На контейнере надо остановиться отдельно.
Грузовой
контейнер, созданный по заказу военно-транспортной авиации, был оснащен
самостоятельным 28-колесным шасси. Мало того, для облегчения
погрузки-разгрузки шасси было спроектировано «приседающим». Но основным
фокусом было то, что грузовой контейнер имел автономный привод на
колеса, а все стойки могли синхронно поворачиваться как симметрично,
так и в противофазе, превращая сам контейнер в сверхманевренное
транспортное средство, способное самостоятельно перемещаться в пределах
аэродрома. Грузовой контейнер подъезжал под самолет, подвешивался на
пяти подъемных узлах и притягивался к фюзеляжу, надежно фиксируясь
специальными захватами.
Бумажный гигант
К сожалению,
работы по М-52 были прекращены на проектном этапе – в небо поднялась
узкоспециализированная «Мрiя», предназначенная для транспортировки
топливного бака «Энергии» и орбитального самолета «Буран». А сам
«Буран» похоронил проект орбитального самолета воздушного старта. С
украинского «Мрiя» переводится как «Мечта». К М-52 это название
подходило гораздо лучше…
|
Категория: Транспортные | Добавил: TROFIM (02.03.2010) |
Просмотров: 475
| Рейтинг: 0.0/0 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
| |
![](/.s/t/531/14.gif) | | ![](/.s/t/531/16.gif) |
|
Поиск |
|
![](/.s/t/531/8.gif) |
Друзья сайта |
|
![](/.s/t/531/8.gif) |
|