В начале 1950 годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей ВВС СССР. 11 июля 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.

Руководителем работ по теме Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.

Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова). Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 (всего выпущено 90 самолётов).

[править] Конструкция
Ту-95 на МАКС-2007

Самолёт Ту-95МС представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, расположенными в стреловидных крыльях. На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта. Самолёт имеет электрическую систему обогрева плоскостей и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа расположен грузовой отсек. Шасси самолёта — трёхстоечное со сдвоенными баллонами. Основные стойки убираются в крыльевые гондолы, носовая — в фюзеляж.

Экипаж располагается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС не предусмотрено. В случае необходимости, экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише носовой стойки шасси. При этом носовая стойка принудительно выпускается, а часть пола кабины, представляющая собой подобие транспортёрной ленты, приводится в движение от автономного гидроаккумулятора, позволяя ускорить эвакуацию членов экипажа. Покидание задней гермокабины обеспечивается через специальный люк. На случай вынужденной посадки на воду, самолёт оборудован спасательными плотами.
Технические характеристики двигателя
НК-12МПТ
Мощность на взлётном режиме 11030 (15000) кВт (л.с.)
Тяга на взлётном режиме 10000 кг
Удельный расход топлива:
на взлёте 0,205 кгт/(л.с.·ч)
в крейсерском полёте 0,161 кгт/(л.с.·ч)
Назначенный ресурс 5000 часов
Вес с агрегатом 3500 кг
Длина 4837 мм
Диаметр 1620 мм

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, разработанными в Государственный Союзный Опытный завод №2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведенными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Основная статья: НК-12

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 94 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже системами обнаружения на подводных лодках ([1]), однако это не является критическим при нанесении массированных ракетно-ядерных ударов.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором к созданию которого, непосредственно, приложил руку сам Н. Д. Кузнецов , при проектировании и производстве которого был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имели диаметр более 6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

[править] Вооружение
Ту-95МС в сопровождении истребителя CF-18 ВВС Канады

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 24 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-96МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На разных модификациях самолёта их число варьирует от шести спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных установках (верхний, нижний и кормовой фонари) до двух пушек ГШ-23 в кормовой части.

[править] Модификации

* «95-1» — опытный образец с ТВД 2ТВ-2Ф (1952 год);
* «95-2» — опытный образец с ТВД ТВ-12 (1955 год);

Ту-95РЦ

* Ту-95 (Bear-A по классификации НАТО) — серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением (1955 год);
* Ту-95A (Bear-A) — стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год);
* Ту-95К (Bear-B) — бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год);
* Ту-95КУ — учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год);
* Ту-96 — опытный образец высотного стратегического бомбардировщика; модификация Ту-95 с дополнительными высотными турбовинтовыми двигателями ТВ-16 и увеличенной площадью крыла. Заводские испытания самолёта проводились с невысотными двигателями ТВ-12 в 1955—1956.
* Ту-95Н — самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС (1956 год);
* Ту-116 — серийный бомбардировщик Ту-95, переоборудованный в дальний пассажирский самолёт, использовавшийся для литерных рейсов (1956 год);
* Ту-95М — серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М (1957 год);
* Ту-95В — переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год);
* Ту-95КД — модификация модели Ту-95К — бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 — дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год);
* Ту-95РЦ (Bear-D) — разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ (1962 год);
* Ту-95МР (Bear-E) — стратегический разведчик (1964 год);
* Ту-95КМ (Bear-C)— модернизированный и перевооружённый на КР Х-22М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год);

Ту-95МС рядом с B-52H «Стратофортресс»

* Ту-119 — летающая лаборатория, с ядерной энергетической установкой на борту, на котором проводились эксперименты по выяснению возможности создания самолёта с двигателями, работающими от ядерного реактора (1974 год). См. также: Атомолёт;
* Ту-95МС (Ту-95МС6, Ту-95МС16), по классификации НАТО Bear-H — самолёты-носители крылатых ракет Х-55/(1979 год и позже). Эти модификации Ту-95 составляют основу воздушных стратегических сил России. Строго говоря, Ту-95МС является вариантом Ту-142, а не исходного Ту-95.

В результате глубокой модернизации бомбардировщика Ту-95 были также созданы следующие самолёты:

* Ту-114 (Cleat) — пассажирский самолёт (1960 год);
* Ту-116 — (он же Ту-114Д) пассажирский самолёт (1956 год);
* Ту-126 (Moss) — самолёт ДРЛО (1962 год);
* Ту-142 (Bear-F) — дальний противолодочный самолет (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)

[править] Сравнение с аналогами
Ту-95МС 3М B-52H Stratofortress
Внешний вид
Максимальный взлётный вес, т 187,7 193 220
Максимальная скорость, км/ч 925 925 957
Боевой радиус, км 6500 5600 7210
Максимальная дальность, км 15 000 15 400 15 000
Практический потолок, м 12 000 12 500 17 000
Совокупная тяга двигателей, кгс 40 000 38 000 61 600
Боевая нагрузка, кг 11 340 18 000 20 650
Общий выпуск (всех модификаций) ок. 500 123 744

[править] Дополнительные факты

В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов. Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя. Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времён завершения холодной войны[2]. В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам[3] в Тихом океане, в июле — в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем,[4] а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков[5]
Российский бомбардировщик Ту-95 в сопровождении F/A-18 пролетает над авианосцем «Нимиц», 9 февраля 2008 года

В ночь с 9 на 10 февраля 2008 четыре Ту-95 взлетели с авиабазы «Украинка». Два из них подлетели вплотную к воздушной границе Японии и один из них, по заявлениям японской стороны, выдвинувших позднее ноту протеста[6], на три минуты нарушил границу. Вторая пара самолётов направилась в сторону авианосца «Нимиц». Когда российским самолётам до корабля оставалось около 800 км на перехват были подняты четыре F/A-18. На расстоянии 80 км от авианесущей группы американские самолёты перехватили Ту-95, но несмотря на это один из «медведей» дважды прошёл над «Нимицем» на высоте примерно 600 метров.[7]

Подобные случаи в международных водах стали довольно часто происходить после возобновления в августе 2007 регулярных полётов стратегической авиации на воздушное патрулирование. В прессе обычно освещается каждый такой случай, а в странах НАТО подобные инциденты считают «провокациями в духе холодной войны».[8]

[править] Именные самолёты
[скрыть]Именные Ту-95МС
Б/н Название Город, в честь которого назван
10 «Саратов» Саратов
11 «Воркута» Воркута
12 «Москва» Москва
15 «Калуга» Калуга
16 «Великий Новгород» Великий Новгород
20 «Дубна» Дубна
21 «Самара» Самара
01 «Иркутск» Иркутск
02 «Моздок» Моздок
08 «Смоленск» Смоленск

[править] Места дислокации

* Авиабаза Дягилево
* Авиабаза Украинка
* Авиабаза Федотово
* Авиабаза Энгельс

Ранее на Кубе, в Гвинее, Анголе, Сомали и во Вьетнаме[9].

[править] Катастрофы

По данным на 12.04.2005 потеряно в катастрофах 28 самолетов, погибло 194 человека личного состава.
Дата Мод. Бортовой номер Командир Место катастрофы Погибло
11.05.1953 Ту-95/1 Перелёт Д. А. 3
В 17-м испытательном полёте произошло разрушение редуктора 3-ей силовой установки и возник пожар. В катастрофе погиб экипаж Героя Советского Союза лётчика-испытателя Алексея Дмитриевича Перелёта. [10][11]
24.11.1956 Ту-95 7
Разрушение турбины двигателя НК-12. Экипаж погиб.[12]
16.03.1957 Ту-95 № 6800310 7
Катастрофа самолёта.[12][10]
20.09.1959 Ту-95 № 6800305 7
Катастрофа самолёта.[12][10]
05.01.1963 Ту-95К № 8802004 7
Катастрофа самолёта.[12][10]
25.08.1965 Ту-95М № 7800504 полковник Тропынин 409 ТБАП г. Узин 7

Экипаж выполнял полёт парой с самолётом м-ра Иванова на прорыв ПВО и двигался со стороны моря в направлении г. Одесса. В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки. Экипаж погиб.[12][10]
25.08.1965 Ту-95 № 4800003 майор Иванов 409 ТБАП г. Узин 7

Экипаж выполнял полёт парой с самолётом п-ка Тропынина на прорыв ПВО и двигался со стороны моря в направлении г. Одесса. В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки. Экипаж погиб.[12][10]
20.07.1967 Ту-95РЦ 65МРЦ204 304 ОДРАП Хороль 7
Катастрофа самолёта.[12][10]
15.01.1971 Ту-95РЦ 401 подполковник Растяпин А. 392 ОДРАП Кипелово 7
Самолёт упал при выполнении ночью тренировочного полёта над Баренцевым морем. Предположительно — пожар двигателя.[13][12][10]
03.09.1971 Ту-95РЦ 63МРТС003 П-к Гладков 392 ОДРАП 7
Командир полка разбился при заходе на посадку. Упал не дотянув до ВПП, при видимости — «0». [12][10]
04.08.1976 Ту-95РЦ 66МРТС304 М-р Красносельских А. И. 2 кл. 392 ОДРАП Кипелово 7
Самолёт м-ра Красносельских упал в 20 ч 15 мин (время — гаванское) у побережья США (о-в Ньюфаундленд) при перелёте с о. Куба на Кольский полуостров (Гавана-Оленья) в Атлантическом океане. Через 6ч20мин. после взлёта произошло сваливание при изменении эшелона с 8700 до 9 000 м. Экипаж пытался вывести самолёт, но он оставался неуправляемым, а перегрузки не дали возможности экипажу его покинуть. Ведомый экипаж снизился до 300 м, но места катастрофы не обнаружил. Поисковая группа кораблей нашла отдельные части с-та, останки членов экипажа и документы. Наиболее вероятная причина катастрофы — штопор после попадания в спутный след пролетевших перед ними по международной трассе самолётов. Расшифровка МСРП-12 подтверждает попытку справиться с внешними возмущениями и попытку парировать их. В дальнейшем, после достижения вертикальной перегрузки 1,8 произошло сваливание. Ещё предположительная версия — пожар двигателя[13][12][10][14]
06.08.1976 Ту-142 л-т Хазагеров В. М. б/кл., инстр. м-р Морозов В. П. 1 кл. 76 ОПЛАП Север-1 6
В 16ч 27мин кандидат на должность КК л-т Хазагеров ВМ с инструктором Морозовым ВП днём, ПМУ, выполняли контрольный полёт по коробочке. После касания ВПП при Vпробега 280кмч, пробежав по полосе 740 м, с-т развернуло вправо . Пробежав по грунту 450 м, с-т свалился в озеро, разрушился и частично затонул. [14]
05.10.1976 Ту-95РЦ № 6800306 М-р Мальцев В. В. 1023 ТБАП 7
Экипаж после выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий был направлен на запасной аэродром Алма-Ата. После прохода створа ВПП экипаж руководствовался командами диспетчера. На дальности 12 км диспетчер круга передал экипажу: «На глиссаде находитесь». При очередном довороте по команде диспетчера круга на курс 270град. самолёт на удалении 7800 метров от торца и 3650 метров слева по заходу от оси взлётно-посадочной полосы (ВПП) с креном 30 градусов и со снижением, столкнулся с верхушками деревьев и линии электро-передачи, имеющей превышение относительно торца ВПП в 111 метров. Самолёт разрушился и сгорел. Экипаж погиб.[12][10][15]
05.10.1976 Ту-95РЦ № 5800205 1023 ТБАП 7
Катастрофа самолёта.[12].[10]
28.08.1977 Ту-95К № 6802301 Ст.л-т Попов П. Ф. 182 ГТБАП Моздок 7
28.08.1977 Ту-95К № 9802010 Ст.л-т Бибишев А. В. 182 ГТБАП Моздок 7
Экипажи при выполнении полёта днём по маршруту в плотных боевых порядках через 2 часа 6 минут после взлёта столкнулись при развороте. Самолёты потеряли управляемость и перешли в беспорядочное падение, при столкновении с землёй разрушились и сгорели. Экипажи обоих с-тов погибли.[12][10][14][15]
10.01.1978 Ту-95РЦ 65МРТС106 М-р Вейшнарович Г. П., 1кл. 304 ОДРАП Хороль 10
Самолёт упал в Тихий океан восточнее Японских островов при выполнении полёта на обеспечение запуска космического объекта. Вылет был из Хороля ночью в СМУ ведомым в паре п/п-ка Гречко АА.. На высота 8400 м, встретив фронт, при облачности до 8500 м, Гречко принял решение увеличить высоту полёта. Через 5 мин связь с ведомым прекратилась. В районе предполагаемого места падения обнаружен пустой МЛАС-1. Экипаж 10 человек погиб[13][10][14]
??.??.1979 Ту-95 ДА 7
??.??.1979 Ту-95 ДА 7
При выполнении учебной стрельбы из бортовых стрелковых установок Ту-95 на них произошло нарушение герметичности кислородной системы, и на борту обоих возник пожар. Самолёты упали в Чёрное море. [13]
28.01.1982 Ту-95М-55 № 8800601 Кульчицкий Н. Е. ЛИИ МАП Жуковский 10
Катастрофа самолёта при взлёте в сложных метеоусловиях, экипаж: кк Кульчицкий Н. Е., пкк Шкатов В. И., шк Шевцов А. С., вшк Николаичев А. И., Горсткин И. Н., Жилин А. А., Серман В. Э., Амплеев В. Я., Сангатулин Х. И., Макаров К. П. — погибли, похоронены в Жуковском [16][10]
25.01.1984 Ту-95РЦ М-р Вымятнин В. К. 1кл. 392 ОДРАП 7
Аэродром Оленья Кольский п-ов, падение после отрыва от ВПП. В 2ч 30 мин, при облачности 3 балла, видимости 10 км температуре −17гр. через 1 мин 55сек в процессе взлёта и наборе Н=350 м при V=346км/ч экипаж преждевременно убирает шасси и закрылки и с-т выходит на закритические углы атаки, с последующим сваливанием. Ситуацию лётчик не понял, мер по предупреждению не принял. Падение происходило с переменными кренами до 60 гр. с потерей поступательной скорости и вертикальной около 25м/с. Одной из причин катастрофы явилось нарушение центровки — вместо предельно допустимой 24,5 % было 24,55 % САХ. Экипаж погиб.[12][14]
20.04.1984 Ту-142 П-к Зубков В. И. 1кл. 310 ОПЛАП 7
Тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность в удалённые районы в порядке пары. Через 1ч 15 мин после взлёта на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч в центре Охотского моря возникла аварийная обстановка. Борт перешёл на снижение с появлением чёрного дыма и белого шлейфа из правой плоскости, с последующим возникновением через 1 минуту очага огня и переходом с-та в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60-70гр. Вероятная причина того, что экипаж не покинул борт — большие отрицательные перегрузки. Вероятной причиной катастрофы явилось разрушение элементов 3 силовой установки (обрыв лопастей или разрушение турбины) что привело к пожару с последующим кренением и крутой спирали в сторону отказавшего двигателя.[13][14]
28.09.1984 Ту-95К М-р Положий В. А. 1226 ТБАП 2
Экипаж после выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий был направлен на запасной аэродром Жана-Семей. Снизился под глиссаду. Посадку произвёл на повышенной скорости с опережением на переднюю стойку. После приземления передняя кабина отделилась, фюзеляж взмыл и упал на грунт левее ВПП, разрушился и частично сгорел. КОУ и ВСР погибли.[15]
13.02.1985 Ту-95РЦ М-р Кривенко С. Д. 1кл. 169 САП ТОФ Камрань 7
Вылетев ночью в СМУ с авиабазы Камрань (Вьетнам) в качестве ведущего пары при облёте побережья Южно- Китайского моря на восьмом часу полёта самолёт упал в море. За 50 минут до падения командир передал ведомому о прекращении выполнения задания и срезании маршрута напрямую на аэродром Камрань, не объяснив причину этого манёвра. Ведомый, следуя за ведущим на 15 км с превышением 300 м заметил по световому мигающему маяку энергичное перемещение ведущего вправо с последующим снижением, а затем принял по радио сообщение: «Падаем! Падаем! Кто меня слышит? Па…» Падение ведомый не видел — облачность с верхним краем 2000 м. Самолёт никто не покинул. Наиболее вероятная причина катастрофы — потеря управляемости из-за отказа одного из двигателей правой плоскости и невыход винтов в режим флюгирования, что привело к резкому разворачивающему моменту.[13][12][14]
12.10.1985 Ту-95К М-р Шарнин В. А. 79 ТБАП 6
Экипаж выполнял полёт по маршруту. Через 38 минут после взлёта на эшелоне 8500 м в горизонтальном полёте на скорости 750 км/ч штурман доложил: «Вспышка на левом двигателе!» По ошибочному поспешному докладу ШК при устойчивой работе всех четырёх двигателей лётчиками были необоснованно зафлюгированы винты исправного второго двигателя. Через 10 секунд старший техник зафлюгировал финты исправного первого двигателя. КК, пытаясь сохранить скорость, перевёл с-т на снижение и, когда высота стала опасной по условиям местности, допустил энергичный набор и вывел с-т на режим сваливания. В процессе сваливания ШК удалось покинуть с-т и приземлиться на парашюте. С-т при ударе о землю разрушился. Остальные шесть членов экипажа остались на рабочих местах и погибли.[15]
25.08.1986 Ту-95РЦ М-р Столяров С. А. 304 ОДРАП Хороль 10
Падение после отрыва от ВПП Кневичи из-за отказа управления. Через 2 м 47 с после взлёта на Н=500 м и V=470 началось самопроизвольное кренение с-та влево с возрастающей угловой и снижением. Это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Отклонение элеронов и взятие штурвала на себя результатов не дали. На удалении 10 км от ВПП и с левым креном(80гр) и углом снижения 70 гр. с-т столкнулся с землёй и сгорел. Оператор радиоразведки пр-к Звягинцев покинул с-т в неуправляемом полёте на высоте 250—200 м, принудительно раскрыл парашют и спасся. КК команду на покидание с-та ввиду скоротечности ситуации дать не успел. Причина катастрофы — потеря путевой управляемости с-та из-за ухода руля направления в крайнее левое положение при балансировке с-та триммером. Экипаж 10 человек — погиб.[12][14]
24.12.1987 Ту-95К № 6002209 М-р Бугаев А. П. 182 ТБАП 3
Комотряда выполнял тренировочный полёт по кругу при метеоминимуме погоды ночью. После набора высоты круга при полёте от второго к третьему развороту на высоте 400 м ст.техник с-та доложил КК о срабатывании сигнализации обледенения с-та и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за несколько секунд выключились 3,2 и 4 двигатели с автоматическим флюгированием из винтов. КК доложил о случившемся РП и приказал экипажу покинуть с-т. Пять членов экипажа покинули с-т и благополучно приземлились на парашютах. КК и ПКК пилотировали с-т с одним работающим внешним двигателем. Выпустив шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим разрушением с-та. КК и ПКК погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мёртвым в 30 м от передней гермокабины. [12][10][15]