Самолёт спроектирован в 1934 году в рамках конкурса по созданию берегового бомбардировщика, действующего против кораблей. Через год был создан прототип «Боинг 299», оснащённый двигателями «Пратт и Уитни» 750 л.с., первый полёт которого состоялся 28 июля того же года. На последующих самолётах были двигатели «Райт-Циклон» 1200 л.с.

Заводы Боинга разработали и выпустили B-17 Летающую Крепость для армии США ровно через 12 месяцев. Заводы фирмы Боинг совместно с фирмами Дуглас и Локхид выпустили в общей сложности 6 981 бомбардировщиков B-17 различных моделей, а также 5 745 других модификаций, то есть всего 12 726 штук.История создания

8 Августа 1934, Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжелого бомбардировщика для замены самолета Martin B-10. Требовалось перевозить «большую бомбовую нагрузку» на высоте в 3 км (10,000 фт) в течение 10 часов с максимальной скоростью хотя бы 320 км/ч (200 миль/ч). Были желательны, но не необходимы, дальность в 3200 км (2,000 миль) и скорость в 400 км/ч (250 миль/ч). Воздушный корпус искал бомбардировщик для усиления воздушных сил на Гаваях, в Панаме и Аляске.[4] Конкурсные испытания проходили на аэродроме Райт, около Дейтона, Огайо. Боинг соревновался с Douglas DB-1 и Martin Model 146 за контракт с ВКА США.

Прототип B-17, обозначенный как Модель 299, был создан командой инженеров под руководством Гиффорда Емери (англ. E. Gifford Emery) и Эдвардом Уэлсом (англ. Edward Curtis Wells) на собственные средства Боинга. Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247. Вооружение Б-17 состояло из авиабомб (до 2200 кг (4800 фунтов) на двух стойках в бомбовом отсеке под кокпитом) и пяти 7.62 мм (0.30 дюймовых) пулеметов. Силовая установка состояла из четырёх радиальных двигателей R-1690 «Пратт и Уитни», развивающих мощность в 750 л.с. (600 кВт) на высоте в 2100 м (7,000 фт).

Первый раз поднял в воздух Модель 299 28 июля 1935 года пилот-испытатель Лес Тауэр (англ. Les Tower).  Ричард Вильямс, репортер Seattle Times, придумал название «Летающая Крепость», когда Модель 299 выехала из ангара, ощетинившись пулемётами. В компании Боинг очень быстро поняли ценность прозвища и зарегистрировали его как товарный знак. 20 августа прототип долетел из Сиэтла до аэродрома Райт за 9 часов и 3 минуты со средней скоростью в 378 км/ч (235 миль/ч), гораздо быстрее конкурентов.

На конкурсных испытаниях четырёхмоторный дизайн Боинга продемонстрировал превосходство над двухмоторным DB-1 и Моделью 146. Генерал ВКА США Франк Эндрюс (англ. Frank Maxwell Andrews) убедился в том, что возможности у четырёхмоторного самолёта дальнего действия ощутимо выше, чем у двухмоторного ближнего. С ним соглашались и офицеры снабжения ВКА, и ещё до того, как испытания были закончены, было решено купить 65 единиц Б-17.

Разработка Модели 299 была продолжена, и 30 октября 1935 года лётчик-испытатель ВКА, майор Плоэр Питер Хилл (англ. Ployer Peter Hill) и служащий в Боинге Лес Тауэр произвели второй оценочный полет. Техсостав аэродрома забыл отключить стопор рулей, используемый при стоянке самолета на аэродроме. После отрыва от взлетной полосы самолет резко задрал нос, потерял скорость и разбился; Хилл и Тауэрс погибли (больше никто не пострадал при крушении). Разбившаяся Модель 299 не успела выполнить всех необходимых для завершения испытательных полетов, и хотя в ВКА все ещё были уверены в потенциале модели, представители армейского командования были шокированы высокой ценой самолета. «Потеря была не полной, так как хвостовая часть осталась почти нетронутой и технический состав группы вооружения аэродрома Райт мог использовать в дальнейшей исследовательской работе пулеметную точку в хвосте самолёта, однако надежды Боинга на большой контракт по производству бомбардировщиков были разбиты Начштаба армии США, генерал Мэлин Крэйг (англ. Malin Craig), отменил заказ 67 единиц Б-17 и заказал вместо них 133 двухмоторных Дуглас B-18 Bolo.»

17 декабря 1936 ВКА, впечатленные возможностями прототипа, заказали с помощью лазейки в законе 13 прототипов Летающей Крепости, YB-17, для эксплуатационных испытаний. YB-17 включал много важных изменений по сравнению с Моделью 299, в том числе и более мощные двигатели Райт R-1820-39 Циклон, заменившие оригинальные модели «Пратт и Уитни». Основные конструктивные и аэродинамические проблемы Б-17 ещё не были решены. После воздушного инцидента в Калифорнии, раскрывшего недоработки, появилась модель Е, так называемая «толстохвостая», с местом для стрелка в хвосте, в которой были реализованы надфюзеляжный стабилизатор и инструменты для вторичной обратной связи двигателя. Стабилизатор значительно улучшил лётно-технические характеристики и прочность конструкции. По общему мнению, летать на этой модели было куда легче, чем на её соперниках — B-24 и Avro Lancaster.

1 марта 1937 12 из 13 единиц YB-17 были доставлены 2й Бомбардировочной группе на аэродром Лэнгли (англ. Langley) в Виргинии и использовались для доработки самолета.[2] В частности, была предложена идея проверочного листа (или карта докладов) для того, чтобы избежать повторения ситуации с Моделью 299. В качестве одного из первых заданий, 3 YB-17, ведомых главным штурманом, лейтенантом Кёртисом ЛиМейем (англ. Curtis LeMay), получили приказ генерала Эндрюса на «перехват» итальянского лайнера Рэкс, находящегося в 800 морских милях от побережья Америки, и его фотографирование. Успешное выполнение миссии было широко разрекламировано. Тринадцатый YB-17 был доставлен в отделение материального обеспечения на аэродром Райт, Огайо, для дальнейших лётных испытаний.

Четырнадцатый YB-17 (Бортовой номер 37-369), изначально создававшийся для наземных испытаний прочности корпуса, был улучшен и оснащён газовыми турбокомпрессорами на выхлопных газах. Этот борт должен был подняться в воздух в 1937 году, но из-за проблем с турбокомпрессорами первый раз он оторвался от земли 26 апреля 1938. Модификации стоили Боингу более $100,000 и продолжались до весны 1939 года, но в результате увеличился практический потолок и максимальная скорость. Первый самолёт был поставлен в войска 31 января 1939 года и получил название B-17A для обозначения первого боевого варианта.

В конце 1937 ВКА заказал ещё 10 самолётов, обозначенных как B-17B, и, чуть позже, ещё 29[. Были увеличены закрылки, рули и установлен плексигласовый нос. Самолёты были поставлены в войска между июлем 1939 и мартом 1940. Ими были вооружены две бомбардировочные группы, на восточном и западном побережьях США.

Перед атакой Японии на Перл-Харбор чуть менее 200 единиц B-17 состояли на вооружении армии США, но производство значительно ускорилось и B-17 стал первым действительно массово выпускаемым крупным самолётом[23][24]. Самолёт участвовал в боях над всеми театрами Второй мировой войны и его производство закончилось только в мае 1945. Всего был произведен 12,731 самолёт на заводах Боинга, Дуглас и Вега (подразделение Локхид).

История эксплуатации

Во время Второй мировой войны первыми B-17 стали применять КВВС (Королевские Военно-Воздушные Силы Великобритании) в 1941 году; 8-я и 15-я воздушные армии США в 1942. Основное боевое применение — дневные стратегические бомбардировки немецкой индустрии. Также использовались во время высадки в Нормандии для нанесения ударов по немецким аэродромам ПВО (Операция «Пойнтбланк»).

В течение Второй мировой B-17 вооружались 32 боевые группы, максимум единиц в строю — в августе 1944, 4 574 самолёта ВВС США по всему миру, всего сброшено 650 195 тонн бомб на цели в Европе. Для сравнения, B-24 Liberator сбросил 451 691 тонну, все остальные американские ВВС сбросили 420 520 тонн. Около 4 750 единиц, или одна треть, B-17 были уничтожены в бою.

Королевские военно-воздушные силы Великобритании

Королевские ВВС вступили во Вторую мировую войну не имея собственных тяжёлых бомбардировщиков: «Стирлинги» и «Галифаксы» поступили на вооружение лишь в 1941. Поэтому в 1940 году КВВС заключает соглашение с Воздушным корпусом армии США на поставку 20 единиц B-17, обозначенных как Крепость 1 (англ. Fortress I ). Впервые B-17 использовались в атаке на Вильгельмсхафен 8 июля 1941 года[21][27][28]. Американцы обычно летали на высоте 6,000 м, но англичане предпочитали 9,000 м, что снижало опасность перехвата истребителями[29]. Однако большая высота снижала точность бомбометания, кроме того из-за низкой температуры замерзла смазка в пулемётах[30]. 24 июля был нанесен удар по другой цели - военным объектам в Бресте, но опять безрезультатно.

До сентября 1941 Королевские ВВС потеряли восемь B-17C в бою и авариях, в итоге бомбардировочное командование отказалось от дневных операций. Оставшиеся самолёты были распределены между различными службами, включая прибрежную оборону[30]. Полученный опыт показал, что B-17C требует доработки: усиления бронирования, увеличения бомбовой нагрузки и разработка новых методов прицельного бомбометания; все это было реализовано в последующих версиях. Воздушное командование США по-прежнему надеялись использовать B-17 как дневной бомбардировщик[29].

Бомбардировочное командование передало оставшиеся Крепости 1 прибрежной авиации для использования в качестве патрульного самолёта дальнего радиуса действия. Позже было дополнительно передано 19 единиц Крепость тип 2 и 45 единиц Крепость тип 2А (B-17F и B-17E, именно в этом порядке — ВКА заказал модель с литерой 'F' до заказа с литерой 'Е')[28]. Крепость из 206 эскадрильи Королевских ВВС потопил немецкую подводную лодку U-627 27 октября 1942 — это была первая из 11 подводных лодок, записанных на счёт «Крепостей» из Королевских ВВС в течение всей войны.

ВВС США

Четыре женщины-пилота, покидающие свой самолёт «Мамочка, пакующая пистолеты» в авиашколе на аэродроме Локборн, Огайо. Слева направо: Фрэнсис Грин, Марджет (Пэг) Кирхнер, Энн Вальднер и Бланш Осборн

Воздушный корпус (переименован в Военно-воздушные силы США в 1941) использовал B-17 и другие бомбардировщики для атак с большой высоты с помощью секретного в то время бомбового прицела «Norden», который включал в себя гиростабилизированое аналоговое вычислительное устройство. Во время дневных авиаударов устройство определяло с помощью вводимых стрелком переменных точку в пространстве, в которой необходимо сбросить бомбы для попадания в цель. Стрелок брал на себя управление самолётом на время бомбометания, контролируя положение самолёта в воздухе в ключевые моменты.

ВВС США начали наращивать свои силы в Европе с помощью B-17E вскоре после вступления в войну. Первые самолёты 8-й Воздушной Армии прибыли в Верхний Уэйкомб (англ. High Wycombe), Англия 12 мая 1942, где из них сформировали 97ю бомбардировочную группу[2]. 17 августа 1942 18 самолётов B-17E из 97й, включая Олух Янки (англ. Yankee Doodle), ведомые майором Полом Тиббетсом и бригадным генералом Эйра Икером и в сопровождении Спитфайеров Королевских ВВС вылетели в первый налёт, имея целью железнодорожную сортировочную станцию около Руана, Франция[2][33]. Операция прошла успешно, только два самолёта получили незначительные повреждения.

Совместные действия
Основная статья: Налёт на Швайнфурт и Регенсбург

Бомбардировка радара сквозь облака группой самолётов Boeing B-17F около Бремена, Германия. 13 ноября 1943.

Две различные стратегии американских и английских ВВС обсуждались на конференции в Касабланке в январе 1943. В результате был выработан план операции «Пойнтбланк», нацеленной на совместные авиаудары, которые ослабят вермахт и обеспечат превосходство в воздухе во время наземных операций.

Операция «Пойнтбланк» началась с ударов по целям в Западной Европе. Генерал Эйра Икер определил как наиболее приоритетные цели немецкие авиазаводы, особенно производящие истребители, двигательные фабрики и шарикоподшипниковые заводы.

17 апреля 1943, попытка атаковать завод Фокке-Вульф около города Бремен 115 Крепостями окончилась неудачей; 16 самолётов было сбито и 48 получили повреждения. Однако более половины истребителей люфтваффе было занято отражением атак бомбардировщиков.

Из-за того, что бомбардировки аэродромов очень незначительно ослабили боеспособность немецких истребителей, было принято решение создать дополнительные группы бомбардировщиков B-17. Икер определял основными целями индустриальные цели далеко за границей Германии. 8-я Воздушная Армия атаковала шарикоподшипниковые заводы в Швайнфурте в надежде нанести значительный ущерб производству. Первый авианалёт 17 августа 1943 не привел к достаточным разрушениям заводов, на перехват 230 самолётов B-17 были отправлено около 300 истребителей люфтваффе. 36 самолётов с 200 пилотами на борту было сбито. Всего вместе со сбитыми ранее в тот же день при налёте на Регенсбург потери составили 60 единиц B-17.

Вторая попытка 14 октября 1943 вскоре была названа «Чёрным четвергом». Из 291 атаковавших Крепостей 59 было сбито над Германией, одна утонула в Ла-Манше, 5 разбилось в Англии и 12 были списаны из-за боевых повреждений или повреждений при посадке. Всего потеряно 77 машин. 122 бомбардировщика нуждались в ремонте. Из 2,900 человек экипажа 650 не вернулись на базу, некоторые из них попали в плен. 5 были убиты и 43 ранены из состава самолётов, вернувшихся на аэродромы, 594 были заявлены как пропавшие без вести. Только 33 B-17 вернулись без повреждений.

Потери пилотов были тяжело компенсировать и ВВС США, опасаясь больших потерь от вражеской истребительной авиации при дневных налётах, отложили бомбардировки целей в глубине территории Германии до появления эскортных истребителей, которые могли бы сопровождать бомбардировщики на всём пути от аэродрома до цели и обратно. 8-я Воздушная Армия потеряла 176 бомбардировщиков в октябре 1943[36]. Почти такие же крупные потери 8-я Воздушная Армия понесла 11 января 1944 при атаке Ошерслебена, Хальберштадта и Брауншвейга. Операция была отменена вскоре после начала из-за ухудшения погоды, однако первая волна бомбардировщиков уже вошла в зону действия ПВО противника и была вынуждена продолжить выполнение операции. Большая часть истребителей сопровождения повернула назад или не смогла встретиться с бомбардировщиками, в результате 60 B-17 были сбиты[37][38]. Третий налёт на Швайнфурт 24 февраля 1944 позднее был назван «Большой Неделей». С эскортом из истребителей P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt, снабженных подвесными топливными баками для увеличения дальности полета, были сбиты только 11 из 231 B-17, участвовавших в операции[39]. истребители сопровождения позволили снизить процент потерь с 30 до 7, только 274 B-17 было потеряно за 3500 боевых вылетов во время Большой Недели[40].

В сентябре 1944 27 из 40 бомбардировочных групп 8-й Воздушной Армии и 6 из 21 15-й Воздушной Армии использовали B-17. Потери от зенитного огня противника продолжали выводить из строя много бомбардировщиков весь 1944, но к 27 апрелю 1945 года (через два дня после последнего авианалёта с участием тяжелых бомбардировщиков) потери стали настолько низки, что стало возможным прекратить постоянное пополнение новыми машинами и уменьшить количество бомбардировщиков в бомбардировочной группе. Совместная бомбардировочная атака союзников была с успехом завершена.

Тихоокеанский ТВД

Только 5 групп B-17 действовали в Юго-Восточном районе Тихого океана и все они были преобразованы в другие типы в 1943.

B-17C 40-2074 на аэродроме Хикэм. После того, как капитан Рэймонд Свенсон посадил самолёт, огонь артиллерии поджёг ящик осветительных патронов у миделя и самолёт разломился пополам.

7 декабря 1941 года группа из двенадцати B-17 из 38й и 88й разведывательных эскадрилий перебазировались в Перл-Харбор с аэродрома Гамильтон, Калифорния, они прибыли в разгар японской атаки. Леонард Хамстон, 2й пилот на самолёте B-17C старшего лейтенанта Роберта Ричардса, бн 40-2049, сообщил что флот даёт 21 залп салюта в честь их прибытия, однако он быстро понял что Перл-Харбор атакован. Почти сразу же Крепости были обстреляны японскими истребителями, однако без особого успеха — ни один член экипажа не получил ранений, если не считать ссадин. Из-за активности неприятеля самолёты были вынуждены отвернуть на аэродром Беллоус, преследуемые на всём пути японскими истребителями. Большая часть самолётов вернулась в строй после непродолжительного ремонта, за исключением бн 40-2049, получившего более 200 пулевых попаданий и больше не летавшего. Десять из двенадцати Крепостей пережили атаку.

Весь 1941 Дальневосточная Воздушная Армия (ДВА, англ. Far East Air Force), базировавшаяся на военной базе Кларк в Филлипинах имела в своем составе 35 единиц B-17, Департамент Вооружений планировал увеличение их количества до 165. Когда в ДВА получили сообщение об атаке на Перл-Харбор, генерал Льюис Брертон отправил свои истребители и бомбардировщики на различные разведывательные и патрульные задания для того, чтобы защитить их от уничтожения на аэродромах. Бретрон планировал использовать B-17 для налётов на японские аэродромы на Формозе, в соответствии с директивами плана «Радуга 5», но генерал Дуглас МакАртур запретил атаку. Серия дискуссий, сопровождаемая неверными сообщениями о воздушных налётах, сильно задержала разрешение на атаку. В то время, когда B-17, сопровождаемые истребителями Curtiss P-40 готовы были подняться в воздух, они были атакованы японскими бомбардировщиками из 11-го Воздушного Флота Японии. ДВА потеряла большую часть своих самолётов во время первого удара, и была почти уничтожена за несколько следующих дней.


Тайфун МакГун 2 (англ. Typhoon McGoon II). Антенны над плексигласовой частью кабины использовались для обнаружения наземных целей.

Другое сражение в начале войны на Тихом океане произошло 10 декабря 1941 года. По полученной информации Колин Келли направил свой B-17 на японский линкор Харуна. Позднее стало известно, что было только попадание авиабомбы, причем в другое судно — крейсер Ашигара; однако Келли прославили как героя. Его самолёт B-17C (бн 40-2045) разбился в 10 км от аэродрома Кларк после того как Келли удерживал горящую Крепость в воздухе достаточное время для того, чтобы другие члены экипажа успели покинуть самолёт. Келли был посмертно награждён Крестом «За выдающиеся заслуги». Сбитая крепость была засчитана японскому асу Сабуро Сакаи.

В начале войны B-17 действовали с небольшой эффективностью, особенно в сражении в Коралловом Море и в битве за Мидуэй. B-17 из 5-й Воздушной Армии были заняты атакой японских линий снабжения. Использовалась тактика бомбардировок с большой высоты, но вскоре стал ясен низкий процент попадания в цель. Впрочем, B-17 летали на высотах, недоступных японским истребителям A6M Zero и обладали защитным вооружением, позволявшим с лёгкостью сражаться со слабо защищёнными истребителями.

2 марта 1943 года шесть B-17 из 64й эскадрильи атаковали большой японский конвой с высоты в 3 км (10,000 фт). Это была первая стадия битвы в море Бисмарка, рядом с берегом Новой Гвинеи. Использовался топмачтовый метод бомбометания, что позволило потопить три торговых судна, в том числе Киокусе Мару. Один B-17 был сбит истребителем A6M Zero, пилот истребителя расстреливал экипаж B-17, покинувший падающую машину на парашютах. Позднее 13 B-17 атаковали конвой со средней высоты и вынудили корабли рассеяться и удлинить маршрут. Впоследствии конвой был уничтожен совместными усилиями истребителями Beaufighter Королевских ВВС Австралии и топмачтовым бомбометанием B-25 Mitchell ВВС США с высоты в 30 метров (100 фт), B-17 засчитали 5 попаданий с больших высот.

Максимум B-17 в 168 машин на Тихоокеанском ТВД был в сентябре 1942 года, к середине 1943 все группы были преобразованы в другие типы.

Защита бомбардировщика

Часть группы из 1000 самолётов B-17 Flying Fortress над Европой

До появления эскортных истребителей дальнего действия, для защиты от атак истребителей противника B-17 имели на вооружении только 12,7 мм пулемёты Браунинг M2. В течение войны компания «Боинг» использовала отчёты экипажей для улучшения вооружения и бронирования самолёта Количество оборонительных пулемётов увеличилось с четырёх 12,7 мм и одного носового 7,62 мм модификации B-17C до 13 12,7 мм пулемётов у модификации B-17G. Тем не менее, тяжёлые бомбардировщики не могли эффективно уклоняться от атак истребителей, более того, на боевом курсе они должны были поддерживать постоянную скорость и высоту для точного бомбометания, поэтому отдельно взятый самолёт не мог эффективно защититься от направленной на него атаки.

ВВС Израиля

В 1948 году несколько B-17 поступили на вооружение ВВС Израиля. Они достаточно активно применялись в ходе первой арабо-израильской войны (1948—1949) и эпизодически — во время Синайской кампании 1956 года.

Особенности конструкции

Самолёт сразу стал легендой, в частности, благодаря своей способности возвращаться на аэродром даже при значительных повреждениях. Девять (позднее — двенадцать) пулемётов Браунинг M2 калибра 12.7-мм обеспечивали достаточную защиту. Тем не менее, имелись некоторые проблемы с уязвимостью бомбардировщика, не удалось преодолеть его способность к возгоранию. Была слабая защита спереди при лобовой атаке истребителей: из 27 фрагментов броневой защиты и противозенитных экранов ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. При попадании в лобовую часть из пушки или даже пулемёта экипаж оказывался совершенно не защищённым.

Другой характерной особенностью B-17 было использование высокоточного бомбового прицела системы Нордена. Прицел позволял производить эффективное бомбометание с высоты более семи километров.

Эксплуатанты
США
Великобритания
Германия (как минимум 4 трофейных самолёта)
Бразилия
Дания
Доминиканская Республика
Израиль
Китай (Гоминьдан)
Португалия
СССР (45-я ТБАД, восстановленные аварийные экземпляры, брошенные американцами)
Франция
Швейцария (три интернированных экземпляра)
Швеция (интернированный самолёт — в качестве пассажирского лайнера)
Япония (как минимум три трофейных самолёта)

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации B-17G:

Технические характеристики
Экипаж: 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)
Длина: 22,66 м
Размах крыла: 31,62 м
Высота: 5,82 м
Площадь крыла: 131,92 м²
Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
Масса пустого: 16391 кг
Масса снаряжённого: 24495 кг
Максимальная взлётная масса: 29710 кг
Двигатели: 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1,200 л.с. (895 кВт) каждый

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 516 км/ч
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Боевой радиус: 3219 км с 2277 кг бомб
Практический потолок: 10850 м
Скороподъёмность: 4,6 м/с
Нагрузка на крыло: 185,7 кг/м²
Тяговооружённость: 150 Вт/кг

Вооружение
Пулемёты: 13× 12,7 мм (0.5 дюйма) Браунинг M2
Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг[59]

B-17 в культуре
Бомбардировщику B-17 посвящена одна из самых популярных песен Второй мировой войны: «Comin' In On A Wing And A Prayer» (Русская версия — «Бомбардировщики»).
Самолёту посвящён фильм Мемфисская красотка
Роман Джона Херси «Возлюбивший войну». Hersey J. The War Lover, 1959.

Дополнительная информация

Скачать чертеж В-17 (174 кб)