В 1959 году в состав ВМС США вошла головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она поступила к боевому патрулированию. К 1963 году было построено пять таких ПЛАРБ. В 1964-67 годах они были модернизированы, а в боевой состав ВМС вошли ещё 5 ПЛАРБ типа «Этен Аллен»и 31-типа «Лафайет». Находясь в районах боевого патрулирования, эти ПЛАРБ могли нанести ядерные удары по военно-политическим центрам СССР, причём эти удары в те годы не смогла бы отразить никакая система ПРО.

В 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются ДПЛС с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38.

Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ. 8 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект — 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).

Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году, а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта.

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853—292 «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года. На создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев.

[править]
Производство

Сравнительно большое сходство конструкций Ту-142 и Ту-95РЦ обусловило размещение производства машины на заводе № 18 в городе Куйбышеве (там выпускался Ту-95РЦ). К 1972 году в авиацию ВМФ с завода поступило 12 самолётов. А всего в Куйбышеве изготовили 18 Ту-142, включая первые три № 4200, 4201, 4202. В процессе производства и испытаний конструкция развивалась и последние три машины существенно отличались от самолётов первой серии, а также между собой.

В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в городе Таганроге, завод к середине года закончил производство Бе-12 и оказался не загруженным. На новом месте решено было производить модификацию Ту-142М. Эталоном для производства стал Ту-142 № 4242.

Из-за неприспособленности Таганрогского завода для производства машин такого класса, возникла необходимость в модернизации производства, например были построены новые цеха и большая ВПП.

В итоге первый Ту-142М завод № 86 выпустил в 1975 году. Последний самолёт Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 году. Всего в 1968-94 годах на заводах № 18 и № 86 было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.

[править]
Модификации

[править]
Ту-142ЛЛ

Экипаж Ту-142ЛЛ после установления рекордов скороподъёмности 3 мая 1990 года

Решение о постройке летающей лаборатории было принято в 1985 году А. А. Туполевым, такой самолёт был нужен для отработки двигателей НК-32 предназначенных для установки на Ту-160.

Практически через год на базе Ту-142М № 4243 был построен самолёт-лаборатория названный Ту-142ЛЛ. В конце лета 1986 года самолёт совершил свой первый полёт (экипаж А. А. Артюхина), в дальнейшем на нём был проведен весь комплекс испытаний и доводки двигателя НК-32.

Ту-142ЛЛ имел следующие отличия от Ту-142М: демонтировано всё вооружение и специальное оборудование, сделан вырез в низу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, усилена конструкция планера, установлено КЗА. Для выпуска — подъёма модуля применили гидравлику, так же имелась воздушная система, работающая лишь на подъем, а так же устройство гильотинного типа, позволяющее сбросить двигатель в случае пожара или другой опасности.

В апреле 1990 года началась разработка программы полётов для побития мировых рекордов. Согласно правилам FAI Ту-142ЛЛ попадал в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлётной массой 100—150 тонн. 3 мая 1990 года были выполнены два полёта в которых были установлены три мировых рекорда; время набора высоты 6000 м — 4 мин 23 сек, 9000 м — 6 мин 3,5 сек, практический потолок — 12 530 м.

После ликвидации СССР, отмечались попытки западных фирм приобрести самолёт, однако Ту-142ЛЛ был разрезан на металлолом в середине 1990-х годов.

[править]
Ту-142М, Ту-142МК

Самолёт Ту-142М (по классификации НАТО — Bear-F Mod 3) начал разрабатываться в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 года, а тактико-технические требования (ТТТ) на него были подписаны заместителем главкома ВВС по вооружению 20 марта 1969 года. Разработка модификации была вызвана принципиальными недостатками ПСС «Беркут».

На самолёте была проведена значительная модернизация. ПСС «Беркут» была заменена новой системой — «Коршун», дополнительно был установлен феррозондовый магнитометр «Ладога» и другие системы, большое внимание было уделено совершенствованию навигационного оборудования.

[править]
Ту-142М3

На Ту-142М3 (по классификации НАТО — Bear-F Mod 4) была установлена более совершенная ППС «Заречье».

[править]
Ту-142МП

Опытный экземпляр построенный (на базе Ту-142М № 4362) для испытаний системы противолодочного вооружения «Атлантида».

[править]
Ту-142МР «Орёл»

Ту-142МР, под фюзеляжем видна выпускная антенна

В марте 1977 года (испытания закончились в декабре 1980 года) на базе серийного Ту-142М был создан самолёт для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ). Самолет, получивший название Ту-142МР «Орёл» (по классификации НАТО — Bear-J) был оборудован выпускной антенной длиной 8600 м. Строился небольшой серией и был принят на вооружение.

[править]
Ту-142 МРЦ

Опытный самолёт разведки и целеуказания на базе Ту-142М предназначался для замены Ту-95РЦ. Был построен в начале 1990-х годов, однако в связи со сменой концепции применения противокорабельных ракет, выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы. Работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный экземпляр самолёта был утилизирован.

[править]
Ту-142МЭ

[править]
Проекты
В 1992 году в рамках конверсии разрабатывался проект транспортного варианта Ту-142. Самолёт должен был перевозить топливо и другие грузы массой 20 тонн на дальность до 9150 км.
В период разработки Ту-142 МЗ возникла идея, для выполнения ударных функций оснастить эту модификацию ПКР Х-35 «Уран» и бортовым комплексом РЭП «Саяны». Однако проект не был реализован из-за несогласованности взглядов на проблему у руководства авиации ВМФ.

[править]
Эксплуатация

[править]
Катастрофы
6 августа 1976 года. На Ту-142 из 76 ОПЛАП ДД, выполнявшем контрольный полёт (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов), через 15 минут после взлёта возникли неполадки. Экипаж принял решение выполнить посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей нормальную на 30-40 км/ч, пробег длиной в 740 м закончился разворотом вправо, самолёт съехал с ВПП и попал в заполненную водой бомбовую воронку, оставшуюся со времён ВОВ, фюзеляж разломился. В результате лётного происшествия погибли шесть человек.
20 апреля 1984 года пара Ту-142 из 310 ОПЛАП (ведущий — командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый — капитан А. И. Глот) совершала тренировочный полёт на максимальную дальность. Через 1 ч 15 мин после взлёта в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, из правой консоли в районе третьего двигателя самолёта ведущего появился чёрный дым и белый шлейф вытекающего топлива. Самолёт внезапно начал снижаться, примерно через минуту показалось пламя, а самолёт перешел в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60-70°, столкнулся с водой и взорвался. Прибывшим в район происшествия Бе-12ПС (полковник С. Д. Ханакбеев), на водной поверхности было обнаружено масляное пятно 200 на 300 м и отдельные плавающие предметы, никого из восьми членов экипажа не нашли. Достоверно причины катастрофы не были установлены. Наиболее вероятной версией явилось предположение об обрыве лопасти воздушного винта или разрушение диска турбины на третьем двигателе и, как следствие, повреждение проводки управлением элеронами, баков-кессонов и пожар.

[править]
Краткое техническое описание ДПЛС ТУ-142М

[править]
Экипаж

11 человек; два летчика, штурман корабля, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем, оператор бортовых средств связи, старший борттехник, командир огневой установки, стрелок (в задней кабине). Сейчас на месте стрелка находится металл. плита весом 80кг

[править]
Фюзеляж

Круглого поперечного сечения с работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров.

Технологические разъемы делят фюзеляж на следующие части; носовой фонарь (до шп. 1), передняя герметичная кабина (шп. 1-13), средняя часть (шп. 13а-49), хвостовая часть (шп. 50-87), задняя гермокабина (от шп. 87). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и оборудование, в нижней- три технических отсека. Между шп. 6а и 11 расположен отсек передней опоры шасси, закрываемый в полете двумя парами створок. Технический отсек I и отсек передней опоры шасси не герметичны, остальные отсеки герметичны. Вход в кабину, через люк в полу над отсеком передней опоры шасси.

[править]
Крыло

Крыло самолета кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки.

На верхней поверхности установлены три пары аэродинамических перегородок, уменьшающие перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла — двухщелевые закрылки.

[править]
Хвостовое оперение

Однокилевое кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолета. Рули выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Обе половины рулей высоты связаны между собой карданным валом и оснащены триммерами. На руле направления расположен триммер-сервокомпенсатор.

[править]
Шасси

Трёхопорное, с носовой опорой. Основные стойки несут тележки с четырьмя тормозными колёсами размером 1500×500 мм и убираются с помощью электромеханизмов назад в гондолы, являющиеся продолжением гондол внутренних двигателей.

[править]
Силовая установка

Включает четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ, оснащенных винтами АВ-60К. Каждый двигатель крепится на нулевом шпангоуте мотогондолы с помощью виброгасящих демпферов. Он имеет свою маслосистему с протектированным баком на 135 литров. Запуск двигателей производится от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 вольт или автономно с помощью турбостартера ТС-12М.

[править]
Агрегаты

Два генератора постоянного тока ГСР-1800М, генератор переменного тока СГО-30У, воздушный компрессор АК-150НК, командно-топливный агрегат КТА-14Н, топливные насосы и др.

[править]
Топливная система

Топливо (авиационный керосин типа Т-1, Т-2 и ТС-1) размещено в 8 кессонных баках- отсеках крыла, двух мягких баках в центроплане и одном мягком баке в фюзеляже. Полная заправка самолета 91 тонна. Топливная система состоит из четырех независимых систем, питающих каждая свой двигатель, но способных передавать топливо друг другу. Заправка на земле производится через четыре горловины централизованной заправки, по две на каждой плоскости. Имеется возможность заправки и через горловины топливных баков. Самолет оборудован системой заправки в полете от заправщика М-4. При необходимости совершить аварийную посадку все топливо можно слить за 25-30 минут.

[править]
Пилотажно-навигационное оборудование

Объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-142, который определяет текущие координаты самолета, его курс, скорость и высоту полета, углы крена и тангажа. Комплекс состоит из основного и резервного контуров. Основной контур работает по координатам небесных светил, резервный по данным различных радиоизмерений.

[править]
Электросистема

Источники постоянного тока: восемь генераторов ГСР-1800М и аккумуляторная батарея 12САМ-55. Источники переменного тока: четыре генератора СГО-30У, однофазные и трехфазные преобразователи. Потребителями постоянного тока являются обогреватели носков крыла и оперения, а также установленные на борту механизмы и оборудование. Потребителями переменного тока являются обогреватели винтов и стекол, радиосвязная и навигационная аппаратура, оборудование из состава ППС «Коршун-К».

[править]
Гидросистема

Состоит из двух независимых систем: основной и бустерной.

[править]
Основная система.

Основная система обеспечивает торможение колес основных опор шасси, уборку-выпуск и управление колесами носовой опоры.

Привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак, электроприводную насосную станцию и гидроаккумуляторы, используемые для аварийного торможения колес и привода пола.

[править]
Бустерная гидросистема.

Предназначена для питания гидроусилителей. Давление создается гидронасосами на внутренних двигателях. Включение гидроусилителей производится электрокраном ГА-165.