К середине 1960-х годов тенденции в области боевого применения дальней авиации обозначили низкую эффективность однорежимных сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Необходимо было создавать многорежимные самолёты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Эта цель могла быть достигнута, в первую очередь, использованием крыла изменяемой в полёте стреловидности.

Работа над проектом такого дальнего ударного самолёта началась в ОКБ Туполева в 1965 году. Поначалу работа велась без финансирования из государственного бюджета на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. На этом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. Появляется вариант Ту-22М со среднерасположенным крылом, воздухозаборниками по бортам фюзеляжа и размещением двигателей в хвостовой его части.

Данный вариант конструкции, с некоторыми доработками стал основой будущей серии Ту-22М. Это название подчеркивало преемственность с первым сверхзвуковым тяжёлым бомбардировщиком Ту-22.

Во многом, обозначение ТУ-22М является результатом политики. А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации ТУ-22 для экономии средства на разработку, с целью получения заказа[1].

[править]
Общие особенности конструкции

Ту-22М

Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего среднеплана с крылом изменяемой стреловидности. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Стреловидность крыла изменяется плавно от 20° до 60° (на Ту-22М3 — до 65°) с фиксацией в любом промежуточном положении. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные щелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы, элероны отсутствуют. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДДФ НК-25 для Ту-22М3 (на самолётах первых серий НК-144-22). Воздухозаборники с вертикальным клином (на Ту-22М3 — с горизонтальным) расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива размещается в интегральных баках в передней (1,2 баки) средней (3,4,5), хвостовой (6,7,8, баки) части фюзеляжа, в киле (9 бак) и крыльевых баках, включая поворотную часть крыла (консоли). В хвостовой части имеются узлы подвески 2 стартовых твердотопливных ускорителей.

[править]
Модификации

[править]
Ту-22М0

Ту-22M, Центральный музей ВВС РФ, Монино

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление № 1098—378, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.

Осенью 1967 года по результатам макетной комиссии и материалам эскизного проекта было принято решение начать строительство серии самолётов Ту-22М0 («45-00») на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (КАЗ им. Горбунова, до середины 1960-х завод № 22 МАП). Главным конструктором самолёта был назначен Д. С. Марков.

Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года и 30 августа 1969 он совершил свой первый полёт (командир корабля лётчик-испытатель В. П. Борисов). Параллельно с испытаниями в Казани шло производство серийных самолётов Ту-22М0. До конца 1972 года было построено уже 10 Ту-22М0, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26.

В ходе лётных испытаний самолёта выяснилось, что нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.

[править]
Ту-22М1

Ту-22М1

С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45-01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.

В ходе модернизации удалось значительно (на три тонны) снизить массу планера и улучшить аэродинамику. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыльев, система оборонительного вооружения (были установлены дистанционно управляемые пушки ГШ-23Л) и схема окраски. На самолёт была установлена автоматическая бортовая система управления АБСУ-145.

Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Еще до окончания испытаний, было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили девять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в Центр боевой подготовки морской авиации.

В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (мощностью 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

[править]
Ту-22М2

Ту-22М2

Ту-22М2 («45-02») планировалось строить с улучшенными двигателями НК-23 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час) с возможностью их замены более мощными и экономичными двигателями НК-25. Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400—1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем:
навигационный комплекс НК-45;
автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М;
панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА;
оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т;
стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ;
телевизионный прицел ТП-1КМ
система РЭБ.

Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта (особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника). Система катапультирования экипажа была модифицирована и обеспечивала покидание самолёта вверх (на прежних моделях покидание производилось вниз, что накладывало ограничения на минимальную высоту при катапультировании).

Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года).

В августе 1976 года ТУ-22М2 принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Серийное производство Ту-22М2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М2.

Работы по дальнейшему развитию проекта, по улучшению аэродинамических показателей самолёта и появление новых, более совершенных двигателей, привели в дальнейшем к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М — самолёта Ту-22М3 («45-03»).

[править]
Ту-22М3

Ту-22М3

Ту-22М3

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, а также внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

В новой модификации, получившей название Ту-22М3 («45-03») были заменены двигатели, внесены изменения в конструкцию воздухозаборников, был увеличен максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65°. Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки. Спаренная двухпушечная кормовая установка была заменена на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой. Проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамических качеств и уменьшению массы пустого самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300—2700 кг.

Первый опытный Ту-22М3, совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года прекращается производство ранних моделей Ту-22М и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. В окончательном виде Ту-22М3 принимается на вооружение в марте 1989 года.

Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3.

В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов. Существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения — Ту-22М4 (1990 г.) и Ту-22М5.

ВВС России располагает 70 самолётами Ту-22М3, 83 самолёта имеются в распоряжении авиации Российского Военно-Морского Флота.Текущие
Россия: 170
Индия: 3

[править]
Бывшие
Белоруссия
СССР
Украина

[править]
Боевое применение

Ограниченно применялся в конце Афганской войны (в 1988—1989 годах), а также на раннем этапе первой войны в Чечне.

В ходе войны в Южной Осетии в августе 2008 года один самолёт Ту-22М3 был сбит подразделением грузинских ПВО [2], предположительно посредством ЗРК «Бук», предположительно проданного Грузии Украиной. Использование такого самолёта в зоне действия ПВО противника было не вполне оправданно, что признал заместитель начальника Генерального штаба Вооружённых Сил России генерал-полковник Анатолий Ноговицын.[3]

Официально сообщено, что самолёт выполнял разведывательный полёт. В этом случае речь может идти либо о Ту-22М3-Р (базирующегося в Ахтубинске), либо о бомбардировщике Ту-22МЗ со спецконтейнером разведки вместо бомбовой нагрузки[4]. Самолёт пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Шайковке [5], что говорит в пользу второй версии.

[править]
Тактико-технические характеристики (для Ту-22М3)

[править]
Технические характеристики
Экипаж:
4 человек:
командир корабля
второй пилот
штурман-навигатор
штурман-оператор
Размах крыла:
расправленного (20°): 34,28 м
сложенного (65°): 23,30 м
Длина: 41,46 м
Высота: 11,05 м
Площадь крыла:
расправленного (20°): 183,57 м²
сложенного (65°): 175,80 м²
Масса:
пустого самолета: 78000 кг
нормальная взлетная: 112000 кг
максимальная взлетная: 126000 кг
Масса топлива: 53550 кг
Двигатели:: 2 ТРДДФ НК-25
Тяга:
бесфорсажная: 2×14500 кгс каждый
форсажная: 2×25000 кгс каждый

[править]
Лётные характеристики Ту-22М-3

Максимальная скорость 2300 км/ч, максимальная скорость у земли 1050 км/ч, крейсерская скорость 930 км/ч, взлетная скорость 370 км/ч, посадочная скорость 285 км/ч; практический потолок 13 300 м; боевой радиус действия с боевой нагрузкой 12 000 кг на сверхзвуковой скорости 1500-1850 км, на дозвуковой скорости и предельно малой высоте — 1500-1650 км, на дозвуковой по смешанному профилю — 2410 км, длина разбега 2000-2100 м; длина пробега 1200-1300 м, максимальная эксплуатационная перегрузка 2,5.

[править]
Вооружение

одна двухствольная пушка ГШ-23Л калибра 23 мм в хвостовой турели; три ракеты Х-22 (AS-6 «Кингфиш») или четыре ракеты Х-15П (AS-16 «Кикбэк») на пилонах под корневой частью крыла, шесть ракет Х-15П в барабанной пусковой установке в оружейном отсеке или бомбы массой до 24000 кг как внутри, так и в бомбодержателях под воздухозаборниками; нормальной боевой нагрузкой является две ракеты Х-22 или бомбы массой до 12000 кг.