[править]
История создания

К концу Второй Мировой Войны советской стратегической авиации практически не существовало. Несмотря на успехи Авиации Дальнего Действия в первые дни войны, закономерная ориентация авиационной промышленности на непосредственные нужды фронтовой авиации привела к тому, что потери АДД фактически не восполнялись, а типы самолётов, стоящих на вооружении, особенно довоенные ТБ-3 и СБ, быстро устаревали. К 1943 году практически все оставшиеся самолёты дальнебомбардировочной авиации были переведены в ВТА.

Тем не менее, руководству страны было ясно, что после войны, особенно учитывая ведущиеся в США и в СССР разработки ядерного оружия, стратегическая авиация СССР необходима. Поэтому, в начале 1944 года свежеобразованное ОКБ Туполева получило задание на разработку нового стратегического бомбардировщика. Проект получил индекс 64. Тем временем, впрочем, предоставился случай сократить советское отставание более радикальным способом.

В течение 1944 года американские самолёты B-29, осуществлявшие бомбёжки Манчжоу-го и Японии трижды совершали аварийные посадки на территории Советского Союза. Согласно советско-японскому пакту о ненападении, бомбардировщики и их экипажи были интернированы в СССР. В 1945-м ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно.

Ту-4, носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся точной копией B-29, скопировали даже отверстие в панели управления под банку с газированными напитками и пепельницу (хотя советским лётчикам запрещалось курить в полёте категорически). Доходило до того, что в качестве базовой единицы измерения при проектировании использовались дюймы, которые затем переводились в миллиметры. С этим, правда, была связана проблема, повлёкшая некоторое ухудшение лётных характеристик по сравнению с оригиналом: использовавшийся в B-29 дюралевый лист толщиной в 1/16 дюйма в СССР не производился, поэтому вместо него был использован чуть более толстый лист, что повлекло за собой несколько большую массу самолёта. Та же проблема касалась электропроводки: чтобы гарантированно обеспечить параметры проводимости кабельной сети дюймового сечения, применялись более толстые кабели из проволки метрических размеров, производившиеся в СССР. Суммарная разность веса оказалась весьма значительной.

Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А.Д Швецова, который, был достаточно схож с двигателями оригинала. Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.

Ту-4 впервые оторвался от земли 9 мая 1947, и, хотя лётные испытания продолжались до 1949 года, серийное производство началось немедленно. В части самолёт начал поступать в 1949 году. Впрочем, несмотря на попытки разработать систему дозаправки в воздухе, позволившую бы увеличить дальность полёта, радиуса действия самолёта всё равно не хватало для поражения территории США и возвращения обратно. Системы дозаправки и подвесные топливные баки оказались не слишком удачными и были установлены только на нескольких самолётах.

[править]
Модификации

В 1948 году начались работы над крылатыми ракетами КС-1. Модификация Ту-4, Ту-4К, предназначенная для работы с ними, была разработана в 1951 году, и после лётных испытаний поступила в 1952 на вооружение морской авиации. Также рассматривался проект оснащения Ту-4 турбовинтовыми двигателями, но поскольку ожидавшийся выигрыш в ТТХ составлял всего 10-15 %, проект так и не вышел из стадии разработки, как и тема «Бурлак» — идея использования Ту-4 в качестве буксировщика двух истребителей МиГ-15, использующихся для его защиты.

Также некоторые Ту-4 были оснащены улучшенным радиооборудованием и средствами разведки для использования их в качестве командных постов. В Китае на базе поставленных туда Ту-4 имели место попытки создать на их основе самолёт ДРЛО, которые, впрочем, не увенчались особым успехом, поскольку использовавшийся в этих экспериментах радар оказался слишком тяжёлым и громоздким для самолёта-носителя.

[править]
Использование

В процессе разработки Ту-4 была заново создана советская школа проектирования тяжёлых бомбардировщиков и получен неоценимый опыт. Однако срок жизни модели оказался довольно коротким: выпуск Ту-4 был прекращён в 1952 году. К этому времени было построено 847 самолётов, некоторые из которых были переданы в Китай в конце 50-х. Ту-4 был заменён более перспективными моделями, такими как Ту-16 в 1954 и Ту-95 в 1956. В начале 60-х, единственный оставшийся в СССР Ту-4 использовался как летающая лаборатория для отработки различных вариантов двигателей.

[править]
Модификации и варианты
Ту-4
Основная модификация
Ту-4К
Носитель крылатых ракет КС-1
Ту-4Д
Десантная модификация для ВДВ
Ту-4Т
Транспортная модификация
Ту-4ЛЛ
Самолёт для отработки вариантов двигателей
Ту-70 и Ту-75
экспериментальные грузовые самолёты, серийно не выпускались
Ту-80 и Ту-85
экспериментальные бомбардировщики, улучшенные варианты Ту-4, серийно не выпускались.
Проект 926
Китайский прототип самолёта ДРЛО с радаром KJ-1 AEWC, и турбовинтовыми двигателями Ивченко АИ-20К. [1]

[править]
Оставшиеся Ту-4
Ту-4 4114 (с/н (286501), экс-KJ-1 AEWC, 4114, Датангшан, Китай (Д)
Ту-4 4134 (с/н 2205008), 4134, Датангшан, Китай (Д)
Ту-4 неизвестно (с/н 2805103), 01, Музей Авиации, Монино, Россия (Д)

[править]
Эксплуатанты
СССР
КНР