Проектирование самолёта под рабочим названием АНТ-42 было начато в июле 1934 года бригадой В.М. Петлякова ОКБ А.Н. Туполева. По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия.

В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м.

Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение ТБ-7, был изготовлен осенью 1936 года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству.

В июле 1938 года состоялся первый полёт самолёта-дублёра, конструкция которого была несколько улучшена. В заключении по лётным испынаниям ТБ-7 отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт малоуязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивало прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний, НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск ТБ-7.

[править]
Серийное производство

Производство двух первых опытных самолётов велось в Москве на заводе №156 (ЗОК), для серийного производства был определен завод №124 в Казани.

Несмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолёта, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это был связано с тем, что во время создания ТБ-7 в ВВС СССР не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжёлый стратегический бомбардировщик. Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного дюралюминия. Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт (включая два прототипа).

В 1942 году, после гибели В.М. Петлякова, самолёту было присвоено обозначение Пе-8.

[править]
Список произведённых Пе-8Год Серийный номер Комментарий Кол-во
1936 4201 Первый прототип 1
1938 4202 (385Д) Второй прототип (самолёт-дублёр) 1
1939-1940 4211 - 4214 4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А 4
4215 АМ-35, переоборудован АМ-35А 1
4216 4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А 1
4217 - 4222 АМ-35, переоборудован АМ-35А 6
4223, 4224 АМ-35А 2
4225 М-40, переоборудован АМ-35А 1
4226 АМ-35А 1
4227 М-40, переоборудован АМ-35А 1
42015 АМ-35А 1
1941 42025, 42035 М-40Ф, переоборудован АМ-35А 2
42045 М-40Ф 1
42055, 42016
42026, 42036
42046, 42056 М-30 6
42066, 42076
42086, 42096
42106 М-30, переоборудованы АМ-35А 5
42017, 42027
42037 АМ-35А 3
1942 42047 АШ-82 1
42057, 42067
42077, 42087
42097, 42107
42018, 42028 АМ-35А 8
42038 АЧ-30Б 1
42048 АМ-35А 1
42058 АШ-82 1
42068, 42078
42088, 42098
42108, 42019 АМ-35А 6
42029, 42039 АЧ-30Б 2
1943 42049, 42059
42069, 42079
42089, 42099
42109, 42110
42210, 42310 АШ-82, с номера 42110 с новой носовой частью фюзеляжа 10
42410 АШ-82ФН, усиленной конструкции для использования 7000 кг бомб 1
42510, 42610
42710, 42810
42910, 421010
42111 АШ-82 7
1944 42211, 42311
42411, 42511
42611, 42711
42811, 42911
421011, 42112, 42212
42312, 42412
42512 АШ-82 14
42612, 42712 АЧ-30Б, особого назначения 2
42812, 42912 АЧ-30Б 2
Итого: (включая 2 прототипа) 93

[править]
Описание конструкции

Почтовая марка СССР военных лет с изображением Пе-8

[править]
Фюзеляж

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный центроплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

Размеры и конструкция самолета не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолета 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м, ширина фюзеляжа 1,6 м, высота его 2,6 м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое 700*300 мм, неубираемое.

Сверху центроплана находились кабины экипажа, снизу — бомбовый отсек. Под центропланом самолёта также оборудовались наружные бомбодержатели. В носовой части фюзеляжа устанавливалась вращаемая пулеметная башня. Установки оборонительного вооружения располагались также две в стрелковых установках за двумя центральными мотогондолами, в корме и в фюзеляже за задним лонжероном крыла. В кабине летчиков их места расположены одно за другим и закрыты продолговатым фонарем, немного сдвинутым к левому борту.

Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

[править]
Силовая установка

В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолетах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А.Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной — время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:
с двигателями АМ-35А — 3600 км,
с М-40 или М-30 — 5460 км,
с М-82 — 5800 км.

В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

[править]
Вооружение

[править]
Бомбардировочное вооружение

Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно). Также использовались ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы — механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000. При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка.

[править]
Оборонительное вооружение

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух тяжёлых 12,7-мм пулемётов УБТ, размещённых в задних частях поддвигательных гондол, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины. Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.

[править]
Дополнительное оборудование

Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьмилитровых баллонов, 4 четырёхлитровых и два переносных.

[править]
Основные модификации Этот раздел статьи ещё не написан.
Согласно замыслу одного из участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел.
Вы можете помочь проекту, написав этот раздел.

[править]
Опытные машины на базе Пе-8
В 1944 году был спроектирован и построен пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных Пе-8 самолёт отличаля отсутствием верхней пушечной установки и наличием форкиля на вертикальном оперении. На самолёте использовались двигатели АЧ-30Б. Самолёт предназначался для спецрейсов и испытывался в апреле 1945 года, но по назначению так и не использовался.

[править]
Служба и боевое применение

В период Великой Отечественной войны ТБ-7 применялись в основном для дальних рейдов в тыловые районы Германии. Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба. При этом на ТБ-7 впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы. В ряде случаев ТБ-7 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, однако чаще всего подобное применение этих бомбардировщиков было вызвано острым дефицитом машин соответствующего данным задачам класса, и встречалось в основном на начальном периоде Великой Отечественной войны.

[править]
Перелёт Молотова в 1942

19 мая 1942 года самолёт с серийным номером 42066[1] перевёз советскую делегацию во главе с В.М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию.

В состав экипажа входили:
командир — майор Э. К. Пусэп
второй пилот — капитан В. М. Обухов
штурманы — капитан А. П. Штепенко и капитан С. М. Романов
бортовой техник — А. Я. Золотарёв
помощник бортового техника — С. Н. Дмитриев
стрелок носовой башни — И. П. Гончаров
радисты — Б. Н. Низовцев и С. К. Муханов
воздушные стрелки — Д. М. Кожин, П. В. Сальников, Г. Ф. Белоусов и В. И. Смирнов[2].

В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), прибыла в Вашингтон. В США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву. За успешный перелёт обоим пилотам и штурману было присвоено звание Герой Советского Союза, остальные члены экипажа были награждены орденами.

[править]
Послевоенное применение

После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50%.

[править]
Оценка машины

ТБ-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, который полностью отвечал требованиям времени. Немецкая промышленность практически не выпускала серийно самолёты такого класса. Лучшие английские и американские дальние бомбардировщики по всем лётно-техническим параметрам уступали ТБ-7, особенно в первой половине Второй мировой войны. Собственно, единственным самолётом периода Второй мировой войны, превосходящим ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Superfortress», разработанный в 1942 году.

[править]
Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Пе-8:

[править]
Технические характеристики
Экипаж: 11 человек
Длина: 23,59 м
Размах крыла: 39,10 м
Высота: 6,20 м
Площадь крыла: 188,7 м²
Масса пустого: 19986 кг
Масса снаряженного: 27000 кг
Максимальная взлетная масса: 35000 кг
Двигатели: 4× жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А по 1350 л.с. (1000 кВт) каждый, также использовались двигатели воздушного охлаждения М-82ФН мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) и авиадизели М-30 и М-40

[править]
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 443 км/ч
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Дальность полёта: 3600 км
Практический потолок: 9300 м
Скороподъёмность: 5,9 м/с
Нагрузка на крыло: 143 кг/м²
Тяговооружённость: 140 Вт/кг

[править]
Вооружение
Стрелково-пушечное:
2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и хвостовая точка)
2× 12,7 мм пулемёты УБТ (поддвигательные гондолы)
2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая точка) Пе-8 на Викискладе?

Бомбовая нагрузка: до 4000 кг
мог использовать бомбы массой 5000 кг.