[править]
Разработка

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Дервент V и Нин. 11 марта 1947 Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и в инициативном порядке Як-23 реданной схемы.

В отличии от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем. В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля, пилотируемый лётчиком-испытателем М.И. Ивановым, самолёт впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

[править]
Испытания

11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9, 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей, по сравнению с формуляром, тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина негерметичной.

В ходе госиспытаний, на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современным ударными самолётами.

Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.

[править]
Катастрофа 14 июля 1948 года.

Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте, один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно, после сильного удара, крыло Як-23 оторвало, а сам самолёт начал падать вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М.И. Иванов погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.

[править]
Серийное производство

МАП затянул почти на год с решением о запуске Як-23 в серию. Причин этому было несколько, на истребителе отсутствовали воздушные тормоза, гермокабина, к тому же он уступал по основным лётным данным, не только самолётам И-310 и «174» (будущим МиГ-15 и Ла-15), но и Як-25, который разрабатывался параллельно с ним.

Первоначально Як-23 пытались внедрить в производство на Новосибирском заводе № 153, однако безуспешно. В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем ранее Як-17 заводе № 31 в Тбилиси. Но к середине года, в связи с попыткой запуска в серию МиГ-15 на этом заводе, темпы освоения Як-23 замедлились, и первые машины появились только в октябре. Всего, до окончания производства в марте 1951 года было выпущено 313 серийных Як-23.

[править]
Модификации
Як-23: Серийный истребитель.
Як-23УТИ: Двухместный учебно-тренеровочный вариант.
Jak-23DC: Двухместный учебно-тренеровочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.

[править]
Эксплуатация

[править]
Войсковые испытания

В марте лётчики 382-ом истребительного авиаполка, 42-ой истребительной авиадивизии дислоцировавшегося на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний, 1 апреля 1950 года, лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе, к концу испытаний.

В испытания приняло участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов, общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта, общей продолжительностью 22 часа 14 минут.

Лётный состав полка оценил истребители следующим образом:
Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации.
Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой.
Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей.
При достижении скорости М=0,81, на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси.
То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях.
Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров.
Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки.
Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров.
Более слабое пушечное вооружение относительно МиГ-15 и Ла-15.
Отсутствие протектированных топливных баков.
Недостаточная бронезащита кабины.
Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта.
Отсутствие РЛС.
Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.

В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.

[править]
В строю

В Советском Союзе, Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах, этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. Причем уже с июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны или переданы союзникам по социалистическому лагерю.

[править]
Экспорт

[править]
Албания

Около двадцати польских Як-23, были переправлены в Албанию через Югославию, причем по дороге, один из истребителей был похищен американсками спецслужбами.[1]

[править]
Болгария

Первая дюжина истребителей Як-23 поступила в сформированный в марте 1951 года 19-й истребительный авиаполк. За ними последовало ещё около ста Як-23, кроме того два двухместных Jak-23DC поступили из Румынии. Всего этими истребителями было вооружено пять истребительных и истребительно-бомбардировочных авиаполков, 2-ой учебный бомбардировочный авиаполк и авиаучилище "Георги Бенковски". Основной задачей Як-23 в ВВС Болгарии стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Як-23 оставались на вооружении ВВС Болгарии до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, стал 43-ий истребительный авиаполк.

[править]
Венгрия

В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое количество Як-23.

[править]
Польша

Як-23, Любуский военный музей, Дренов, Польша

С декабря 1950 года до середины 1953 года в Польшу поступило более ста истребителей Як-23, как новых, так и снимаемых с вооружения в СССР. Самолёты доставляли по железной дороге в разобранном виде, а собирали и выполняли их облёт на месте. Параллельно велась подготовка личного состава на самолётах Як-17УТИ как в СССР так и в Польше. К сентябрю 1951 года первые две эскадрильи Як-23 ВВС Польши заступили на боевое дежурство. Этими истребителями за последующие два года было вооружено три истребительных авиаполка, 1-ый, 2-ой и 6-ой, кроме того, 13 истребителей поступило в Офицерскую Авиашколу № 5 в Радоме.

В Польше Як-23 использовался в основном в системе ПВО, самолёт обладал хорошей скороподъёмностью и отличной маневренностью благодаря чему подходил для перехвата нарушителей воздушной границы. Основной задачей во время службы в ВВС Польши для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов. В 1955-56 годах Як-23 списали из боевых частей, а в 1957 году и из Радомской авиашколы.

Планировалось производство Як-23 на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиндике под обозначением G-3, но в итоге поляки отказались от производства Як-23 в пользу МиГ-15.

[править]
Румыния

ВВС Румынии получили около сорока Як-23, из которых четыре самолёта были переделаны в двухместные учебно-тренировочные Jak-23DC, два из которых были переданы Болгарии. Первая дюжина реактивных истребителей прибыла в Румынию в 1951 году, Як-23 поступили на вооружение авиаполков 97-ой истребительной авиадивизии. Сняты с вооружения истребители этого типа были в конце 50-х годов

[править]
Чехословакия

В конце 1950, ВВС Чехословакии получили первую партию из двенадцати Як-23, впоследствии к ним присоединилось ещё десять машин. Истребители получили обозначение S-101 и сменили S-92 (Me.262 собранные из задела оставшегося со второй мировой войны) в 5-ой истребительной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме Млада. 1 октября самолёты были переданы в новый 11-ый истребительный авиаполк, первоначально базировавшися в той же Младе, а затем переведённый на авиабазу Жатец. 16 октября 1952 года один из Як-23 был потерян в авиакатастрофе, лётчик Иржи Чермак погиб.

Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-ом истребительном авиаполку, где 7 июля 1953 года, при посадке был потерян ещё одна машина, но в этот раз лётчик остался жив. В сентябре Як-23 передали в 7-ой авиаполк, а закончили службу они в 3-ем истребительном авиаполку.

Основной задачей во время службы в ВВС Чехословакии для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов, в огромных количествах запускаемых с территории Западной Германии.

[править]
Сохранившиеся экземпляры

Як-23 в Музее Белого Орла, Скаржиско-Каменна, Польша
Россия, Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ. Б/н 15 красный.
Россия, Москва, Музей ОКБ Яковлева.[2] Б/н 01 желтый.
Чехия, Прага, Авиационный музей Кбелы (Letecké Muzeum Kbely). Б/н HX-51.
Польша, Краков, Музей Польской Авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
Польша, Варшава, Музей польской военной техники (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej). Б/н 17 желтый.
Польша, Деблин, Академия ВВС Польши (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych). Б/н 087 красный.
Польша, Скаржиско-Каменна, Музей Белого Орла (Muzeum im. Orła Białego). Б/н 21 красный.
Польша, Кочиелиско, установлен в качестве памятника.
Польша, Дренов, Любуский военный музей. (Lubuskie Muzeum Wojskowe). Б/н 06 желтый.
Болгария, Безмер, Авиабаза Безмер. Б/н 119 красный.
Болгария, Пловдив, Музей Крумово. Б/н 45 красный.
Болгария, Граф Игнатово, Авиабаза Граф Игнатово. Б/н 51 белый.

[править]
Источники и примечания

[править]
Литература
Ефим Гордон. Як-23 — истребитель на экспорт // Авиация и Время. — 2003. — № 2. — С.39-43.
Николай Якубович. Истребители Яковлева — Москва: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С.311-328. — ISBN 978-5-699-31559-8.
Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина — Москва: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С.150-154. — ISBN 9785-5-699-26891-7
Yefim Gordon. Early Soviet Jet Fighters — Hinckley: "Midland Publishing", 2002. — С.76-88. — ISBN 1-85780-139-3.
Валерий Багратинов Крылья России — Москва: "Эксмо", 2005. — С.663-664. — ISBN 5-699-13732-7