В заключении акта по государственным испытаниям Як-15, рекомендовалось модифицировать Як-15 в учебно-тренировочный с двойным управлением и трёхколёсным шасси. Основываясь на данных рекомендациях, коллектив начал разрабатывать одноместный Як-15У и двухместный Як-21Т, которые после принятия на вооружение получили обозначения Як-17 и Як-17УТИ соответственно.

В апреле 1947-го года, на заводе №464 в Долгопрудном, серийный Як-15 №01464 был переделан в спарку Як-21Т, без оружия, с кабиной для двух пилотов и носовой стойкой шасси. Первый полёт Як-21Т (лётчик Г.С. Климушкин) состоялся спустя месяц, 6 мая 1947 года, из-за того, что в связи с ремонтом моста по дороге в Раменское, перевезти самолёт не представлялось возможным.

Заводские испытания продлились две недели, в том же месяце самолёт передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, закончившиеся 10 августа. Испытания показали, что лётные данные Як-21Т существенно недотягивают до заданных в требовании, однако ввиду нужды ВВС в учебно-тренировочном истребителе, Як-21Т был рекомендован в серийное производство с одной пушкой НС-23КМ и фотокинопулемётом С-13.

Як-15У также был изготовлен из серийного Як-15 на заводе №464. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом в 105 патронов, прицел АСП-1 и фотокинопулемёт ПАУ-22. Из-за новой схемы шасси, носовая часть фюзеляжа конструкция крыла были несколько изменены. Была несколько увеличена по длине и высоте кабина пилота, самолёт получил новый фонарь с лучшим обзором. Также изменилась форма оперения, при этом киль и горизантальное оперение были увеличены. Проблема недостаточного запаса горючего была решена благодаря установке топливных баков на законцовках крыла.

В июне 1947 состоялся первый полёт, а заводские испытания закончились 10 августа. Госиспытания в ГК НИИ ВВС начались 14 августа и закончились 15 ноября, с отметкой удовлетворительно. После некоторых доработок, в марте 1948 года, Як-15У прошел повторные госиспытания и был рекомендован к серийному производству.

Всего под обозначением Як-17 и Як-17УТИ, на заводе №31 в 1948-1949 году было изготовлено 430 истребителей. По сравнению с опытной машиной в серийные самолёты были внесены следующие изменения: размах горизонтального оперения был увеличен с 3,25 дл 3,6 м, вместо стандартных пушек НС-23, использовались НС-23КМ с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемёт С-13. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А, имевшими 50-ти часовой ресурс.

[править]
Модификации
Як-15У: Первоначальное обозначение Як-17
Як-21Т: Первоначальное обозначение Як-17УТИ.
Як-17: Серийный истребитель.
Як-17УТИ: Двухместный учебно-тренеровочный вариант.
Як-17В: Польское обозначение Як-17УТИ.

[править]
Эксплуатация

В 1948 году Як-17 и Як-17УТИ начали поступать в авиаполки СССР. Например, в 1950 г. в Орле был сформирован 472-й истребительный авиационный полк, полностью укомплектованный Як-17. Кроме довольно ограниченной службы в ПВО, истребитель направляли в соединения получавшие другие реактивные истребители, для облегчения освоения реактивной техники. Несмотря на то, что конструкторам удалось избавить новый истребитель от части «детских болезней» Як-15, он по прежнему не слишком годился строевой службы. Сказывались малая дальность полёта, малый ресурс и низкая надёжность двигателя РД-10, даже в его доработанном варианте РД-10А. Пожар, прогар лопастей, помпаж, несанкционированное выключение двигателя и тому подобные случаи происходили очень часто. С другой стороны Як-17 был прост в пилотировании, обладал отличным обзором из кабины, короткой дистанцией разбега и низкой посадочной скоростью. Эти качества и обусловили его ценность в качестве переходного истребителя, в процессе замены парка поршневых истребителей на реактивные.

В строю Як-17 прослужил недолго, во первых планер истребителя имел небольшой ресурс, а во вторых в войска начали поступать в больших количествах истребители МиГ-15. К 1952 году в советских авиаполках не осталось Як-17. Снимаемые с вооружения самолёты или списывались или передавались Китаю и в страны восточной Европы, где они так же использовались в качестве переходного самолёта. Двух и одноместные истребители получили Польша и Чехословакия, только спарки Болгария, Румыния и Китай.

В Польше планировалось производство Як-17, однако дальше выпуска двигателей для него дело не пошло. Производство РД-10А на заводе в Жежуве позволило несколько продлить срок службы Як-17.

[править]
Экспорт

[править]
Болгария

ВВС Болгарии получили несколько Як-17УТИ в 1951 году, которые были распределены между 15-м ИАП, 25-м ИБАП, 2-м учебным БАП и авиационным училищем "Георги Бенковски". Самолёт использовался как учебный для Як-23 и переходный к МиГ-15. Служба Як-17 продлилась в ВВС Болгарии не более 4-5 лет.

[править]
КНР

В Китай поставлялись только двухместные Як-17УТИ, где они использовались для подготовки пилотов МиГ-9.

[править]
Польша

Первые три Як-17 прибыли в Варшаву летом 1950 года, за ними последовало небольшое количество Як-17 и Як-17УТИ, обозначенных в польских ВВС Як-17В. Спарки использовались в качестве учебно-тренировочного самолёта в Офицерской авиационной школе №5, до поступления в неё МиГ-15УТИ. В начале 1957 года два Як-17В (№№ 1 и 4) были переданы Институ авиации в Варшаве. Як-17В №4 совершил свой последний полёт 3 февраля 1960 года.

[править]
Румыния

ВВС Румынии получили несколько Як-17УТИ в 1951 году, самолёт использовался как учебный для Як-23 и переходный к МиГ-15.

[править]
Чехословакия

Небольшое количество Як-17 и Як-17УТИ ВВС Чехословакии получили в 1950 году. Планировался серийный выпуск истребителя на заводе "Руды Летов" под обозначением S-100, но так и не был начат.

[править]
Як-17 в музеях
Як-17:
Россия, Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ.
Чехия, Прага, Авиационный музей Кбелы (Letecké Muzeum Kbely).
Як-17УТИ:
Польша, Краков, Музей Польской Авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
Китай, Датаньшан, Музей авиации Китая (Zhōngguó Hángkōng Bówùguǎn).

[править]
Тактико-технические характеристикиМассо-габаритные характеристики
Як-17[1][2] Як-17УТИ[1][2]
Длина 8,70 м 8,70 м
Размах крыла 9,20 м 9,20 м
Высота 2,30 м 2,30 м
Площадь крыла 14,85 м² 14,85 м²
Масса пустого 2081 кг 2094 кг
Масса снаряженного 2890 кг 2906 кг
Масса максимальная взлётная 3240 кг
Лётные характеристики
Максимальная скорость
У земли 700 км/ч 696 км/ч
На высоте 748 км/ч 726 км/ч
Практическая дальность полёта
без ПТБ 395 км 330 км
с ПТБ 717 км
Практический потолок 12750 м 12100 м
Скороподъёмность 17,6 м/с
Нагрузка на крыло: 194 кг/м²
Тяговооружённость 0,31
Экипаж и оснащение
Экипаж 1 чел. 2 чел.
Вооружение
Стрелково-пушечное 2×23 мм НС-23КМ 1×23 мм НС-23КМ
Боезапас 2×60 23 мм сн. 1×60 23 мм сн.
Силовая установка 1×ТРД РД-10А 1×ТРД РД-10А
Тяга: 1×910 кгс 1×910 кгс

[править]
Литература
Ефим Гордон. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и Время. — 2002. — № 6. — С.11-20.
Николай Якубович. Истребители Яковлева — Москва: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С.296-306. — ISBN 978-5-699-31559-8.
Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина — Москва: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С.135-139. — ISBN 9785-5-699-26891-7