В конце второй мировой войны, советским войскам удалось захватить большое количество трофейного германского оборудования, в их числе были и реактивные двигатели Jumo-004. В СССР двигатель был изучен и его копия (РД-10) была использована ОКБ Яковлева, для создания реактивного истребителя на базе Як-3. Конструкторы остановили свой выбор на реданной схеме, Jumo 004 устанавливался на месте ВК-107А с таким наклоном, что бы реактивная струя уходила под фюзеляж и крыло. Остальная часть планера была оставлена практически без изменений, за исключением дополнительного теплозащитного экрана из жаропрочной стали в районе сопла. Вооружение самолёта включало две пушки НС-23КМ с боезапасом по 60 патронов на ствол. Первоначально новый истребитель Яковлева был обозначен Як-ЮМО.

С 5 по 10 декабря 1945 года самолёт проходил наземные испытания, а затем, до апреля 1946 года машину готовили к первому полёту, который состоялся 24 апреля 1946 года. Из-за осторожности Александра Сергеевича Яковлева, затянувшего подготовку к первому полёту, Як-15 стал вторым советским реактивным истребителем, всего на пару часов отстав от МиГ-9. После первого полёта начались заводские лётные испытания, которые закончились 22 июня. После чего, по приказу Сталина, истребитель пошел в серийное производство, развернутое на заводе №31 на заводе в Тбилиси.

Осенью 1946 года была изготовлена малая серия из пятнадцати истребителей. Первые двигатели были собраны из трофейных запчастей, формально их ресурс составлял 25 часов, однако на практике – в лучшем случае 17 часов. Первый и последний самолёты малой серии были предъявлены на госиспытания, которые провели лётчики Г.А. Седов и А.Г. Прошаков. По итогам госиспытаний, закончившихся в апреле 1947 года, было выявлено очень много недостатков. Так, из-за металлического хвостового колеса, во время движения по аэродрому вибрировал руль поворота, газовая струя двигателя разрушала покрытие лётного поля, а поднятые камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, крайняя недолговечность двигателя, задымление кабины и т.д. Однако Як-15 был очень прост по технике пилотирования, а кроме того, очень напоминал в управлении Як-3, на базе которого был создан. Вследствие этого, было решено, что хоть Як-15 не удовлетворяет требованиям ВВС к истребителю, он прекрасно подходит на роль переходного самолёта между поршневыми и реактивными самолётами.

Один из серийных Як-15 использовался в ЛИИ в качестве летающей лаборатории во время отработки крыльевого комплекса дозаправки самолетов в воздухе, предложенного летчиками-испытателями И.Шелестом и В.Васятиным. Истребитель был оснащен макетом топливоприемника и в 1948 г. задействовался в летных экспериментах, в которых роль танкера играл Ту-2.

[править]
Модификации
Як-15: Серийный истребитель.
Як-ЮМО: Другое обозначение Як-15.
Як-17РД-10: Истребитель с улучшенной аэродинамикой, включавшей новые скоростные профили крыла и доработанное оперение. Кроме того, на Як-17РД-10 был оборудован катапультируемым сидением с бронеспинкой, бронированным лобовым стеклом и новым шасси. Самолёт был достроен 3 сентября 1946 года, на нём выполнили несколько рулёжек, однако в воздух поднимать не стали. В дальнейшем, под обозначением Як-17 строился другой самолёт.
Як-21: 9 июля 1946 г. Совмин выпустил Постановление №1498-665 о создании учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением. Самолёт был не и имел вооружения, на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. 5 апреля 1947 года Як-21 впервые облетал лётчик испытатель завода №31 П.У. Фокин. Серийно самолёт не строился, ввиду того, что к весне 1947 года уже был облётан более совершенный Як-21Т.
Як-ЮМО "вывозной": Другое обозначение Як-21.
Як-15В: Другое обозначение Як-21.
Як-21В: Другое обозначение Як-21.
Як-15У: Истребитель на базе Як-15, в дальнейшем строился под обозначением Як-17.
Як-21Т: Двухместный учебно-тренировочный истребитель на базе Як-15, в дальнейшем строился под обозначением Як-17УТИ.

[править]
Производство и эксплуатация

На следующий день после августовского воздушного парада в Тушино, Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке пятнадцати МиГ-9 и такого же количества Як-15, для демонстрации на ноябрьском параде. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объёма (при установке пушек его объём уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования. Выпуск Як-15 поручили заводу №31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, во многом благодаря преемственности конструкции истребителя с Як-3. Завод в Тбилиси строил самолёты, но испытывать их не мог, из-за непригодности для Як-15 ВПП его аэродрома. Истребители в разобранном виде отправляли железнодорожным транспортом в подмосковный город Жуковский, на аэродром ЛИИ. Там их собирали и облётывали. Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренирвочного Краснознамённого авиационного полка, во время подготовки к ноябрьскому параду над Красной площадью 1946 года. Однако спешка оказалась напрасной, пилоты уже сидели в кабинах, но им так и не пришлось поднять в этот день свои машины в воздух из-за тумана над Москвой.

Ещё до завершения госиспытаний, 16 декабря 1946 года вышло постановление, по которому заводу №31 предписывалось изготовить ещё пятьдесят Як-15, в том числе 25 в двухместном варианте, однако эти двухместные Яки так и не были выпущены. Вместо них, по предложению замминистра авиапромышленности был продолжен выпуск «парадных» Як-15. Причиной было то, что пушка НС-23КМ и часть радиооборудования для Як-15, ещё не прошли войсковых испытаний и изготавливались серийно в небольших объёмах. Поставки второй партии завершились к весне 1947 года, часть этих самолётов всё же имела вооружение состоявшее всего из одной пушки.

С января 1947 года переучивание летного состава ВВС на новую материальную часть (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й учебно-методологический центр. Причем летчики из строевых частей 10, 11 и 14-го истребительных авиационных корпусов, прибывшие на переподготовку, были включены в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада. Первая массовая демонстрация Як-15 состоялась 1 мая над Красной площадью. В этом параде приняло участие 50 Як-15 и 50 МиГ-9. Демонстрация, во многом была политическим шагом, продемонстрировавшим то, что ослабленный войной Советский Союз в кратчайшие сроки смог наладить производство реактивных истребителей. Однако самолёт был ещё очень сырым и по итогам непродолжительной эксплуатации Як-15 во время подготовки к параду, были выявлены существенные недостатки конструкции, Як-15 – 71 дефект, РД-10 – 12 дефектов.

В 1947 году в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на Як-15, а следующем, генерал Е.Я. Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил лично. В 1949 групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала ещё одна пятерка, возглавляемая полковником П. Чупиковым.

Всего до 1947 года было произведено 280 машин, после чего завод №31 приступил к производству Як-17. Полноценные двухпушечные истребители были распределены в войсках для ознакомления пилотов с реактивной техникой. Эксплуатировались Як-15 параллельно с более совершенными Як-17 и так же недолго. Уже в начале 1950-х годов Як-15 были сняты с вооружения.

Сохранился всего один экземпляр Як-15, хранящийся в музее ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

[править]
Тактико-технические характеристики

Данные приведены по статье Як-15 на сайте «Уголок неба».

[править]
Технические характеристики
Экипаж: 1 человек
Длина: 8,7 м
Размах крыла: 9,2 м
Высота: 2,27 м
Площадь крыла: 14,85 м²
Масса пустого: 1852 кг
Масса снаряженного: 2742 кг
Двигатели: 1× ТРД РД-10
Тяга: 1× 900 кгс

[править]
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 700 км/ч
на высоте: 786 км/ч
Крейсерская скорость: 689 км/ч
Практическая дальность полёта: 510 км
Практический потолок: 13 350 м
Нагрузка на крыло: 184 кг/м²
Тяговооружённость: 0,36

[править]
Вооружение
Пушки: НС-23КМ 2×23 мм; боезапас — 60 снарядов

[править]
Литература
Ефим Гордон. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и Время. — 2002. — № 6. — С.6-11.
Николай Якубович. Истребители Яковлева — Москва: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С.282-294. — ISBN 978-5-699-31559-8.
Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина — Москва: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С.116-135. — ISBN 9785-5-699-26891-7