[править]
Конкурс на «самолёт непосредственной поддержки войск»

В научных кругах советских военно-воздушных сил развернулся поиск концепции нового самолёта непосредственной поддержки сухопутных войск. Хотя не все заинтересованные организации однозначно восприняли идею возрождения штурмовой авиации, главнокомандующий Сухопутными войсками генерал армии И. Г. Павловский, горячий сторонник этой идеи, сумел убедить министра обороны СССР Маршала А. А. Гречко в необходимости разработки штурмовика нового поколения. По требованию военных, в марте 1969 года Минавиапром организовал конкурс. В нем приняли участие четыре конструкторских бюро. А. И. Микоян и А. С. Яковлев предложили модификации истребителя МиГ-21 и бомбардировщика Як-28, а С. В. Ильюшин и П. О. Сухой — новые проекты: Ил-102 и Т-8.

[править]
Основной этап разработки

В начале марта 1968 года старший преподаватель Военно-воздушной академии И. Савченко обратился к знакомым специалистам ОКБ П. О. Сухого с предложением совместно разработать проект нового самолёта поддержки сухопутных войск. Вскоре сформировалась инициативная группа, в которую вошли работники ОКБ О. С. Самойлович, Д. Н. Горбачёв, В. М. Лебедев, Ю. В. Ивашечкин и А. Монахов. Разработку самолёта, получившего обозначение СПБ (самолет поля боя), было решено начать «нелегально», в домашних условиях, и представить работу генеральному конструктору лишь после того, как в общих чертах будет определен облик самолёта.

Так как заказчик еще не сформулировал тактико-технические требования к самолёту данного типа, работы начались с обоснования концепции штурмовика и его места в системе ВВС, определения потребных летно-технических характеристик и характеристик боевого комплекса. При этом разработчики сознательно отказались от модной тогда концепции универсального самолёта, предусматривавшей его использование как для ударных операций, так и для воздушного боя.

Принцип системного проектирования с учетом требований боевой живучести. На всех этапах разработки Т-8 проводились опытно-конструкторские и экспериментальные работы, благодаря которым создан эффективный комплекс живучести, гарантирующий необходимую работоспособность штурмовика в условиях огневого воздействия ствольных систем и ПЗРК противника. Выделенная масса на средства обеспечения боевой живучести Су-25 в окончательном варианте составила 7,5 процентов от его нормальной взлётной массы, или 1100 кг[5].

Аэродинамические характеристики самолёта, изначально заложенные в проект, были довольно высокими. Для их достижения проведен большой объём расчётных и трубных исследований: формы крыла в плане, его профилировки и крутки, типа и параметров механизации, компоновки самолёта в целом и др. Впоследствии высокое аэродинамическое качество, хорошие манёвренные и взлётно-посадочные характеристики штурмовика позволили выполнять сложные боевые задачи (например, в ограниченном пространстве над целью), обеспечили повышенную безопасность полёта (в том числе со значительными боевыми повреждениями) и эксплуатацию с небольших площадок. Система вооружения штурмовика — простой прицельный комплекс плюс широкая номенклатура неуправляемых (впоследствии и управляемых) средств поражения. На первом этапе проектирования Т-8 планировалось использовать прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный дальномер «Фон». Перед запуском в серийное производство на Су-25 установили прицельный комплекс самолета Су-17МЗ, обеспечивающий высокую точность поражения любой наземной цели неуправляемым оружием, возможность применения современных видов управляемого оружия, последовательное воздействие на одну цель различными видами боеприпасов.

6 января 1972 года П. О. Сухой утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М. П. Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О. С. Самойлович. Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 года назначили Ю. В. Ивашечкина, который впоследствии, с 6 октября 1974 года, стал руководителем темы.

Установка тормозных щитков позволила реализовать на Т-8 идею непосредственного управления боковой силой: в полёте одновременно отклонялся руль направления (возникали боковая сила и курсовой момент) и щиток на консоли, противоположной отклонению руля (возникал момент, уравновешивающий курсовой момент от вертикального оперения). Как отмечал проводивший испытания В. С. Ильюшин, возникавшая при этом небольшая боковая перегрузка вызывала у него значительный дискомфорт. Медицинскими исследованиями было установлено, что боковая перегрузка свыше 0,65 вредна для человека, в связи с чем дальнейшие работы по управлению боковой силой были прекращены. Однако эти испытания показали, что эффективность вертикального оперения достаточна для компенсации курсового момента, возникающего при несимметричном выпуске воздушных тормозов.

9 марта 1977 года были утверждены тактико-технические требования к штурмовику. ОКБ представило заказчику эскизный проект самолёта с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом. С 11 по 24 мая прошла макетная комиссия с участием представителей заказчика и отраслевых институтов.

В марте 1981 года подписан акт об окончании государственных испытаний и рекомендовано ввести самолёт в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение препятствовало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ. Официально Су-25 был принят на вооружение лишь 1987 году.

Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года. С июня серийные штурмовики начали активно участвовать в боевых действиях в Афганистане. Параллельно продолжались испытания прототипов с целью определения потенцианых возможностей самолёта и путей дальнейшего совершенствования машины. Так, на Т-8-6 испытывалась доработанная пушечная установка. Из-за сильной вибрации при стрельбе в одном из полётов не вышла передняя опора шасси. Лётчик-испытатель Цой посадил самолёт на фюзеляж рядом со взлётно-посадочной полосой. После небольшого ремонта машина продолжила испытания. Аналогичный случай произошел в 1982 году в Тбилиси, когда лётчик А. Иванов после взлёта был вынужден сажать прототип Т-8-10 без шасси на грунт. После ремонта и этот штурмовик возобновил полёты. Позже оба происшествия оформили как испытания, на основании которых разработали методику посадки Су-25 с убранным шасси.

16 апреля 1980 года начались испытания, приближенные к боевым. Группа прибыла на авиабазу Шинданд на западе Афганистана. Новое место базирования существенно отличалось от полигонов СССР: аэродром располагался на высоте 1140 м над уровнем моря, в течение суток наблюдались значительные колебания температуры воздуха. Негативно сказывалось и отсутствие у лётчиков опыта полетов в горах. Испытания, в основном по применению вооружения, выполнялись над бывшим танковым полигоном афганской армии в 9 км от базы. Перед авиагруппой не ставилась задача непосредственного участия в боевых действиях, хотя генерал Ю. Шаталин, командир расположенной рядом 5-й механизированной дивизии, имел право при необходимости привлекать эти самолёты к ударным операциям. На второй неделе пребывания в Афганистане начали поступать задания по оперативной поддержке сухопутных войск, которые в тот период вели тяжёлые бои с душманами в провинции Фаракх, 120 км южнее Шинданда. В отличие от скоростных МиГ-21, МиГ-23 и Су-17, штурмовики Су-25 действовали в горах на малой высоте, что существенно повышало эффективность их применения. Причем, если ранее полёты с бомбовой нагрузкой 4000 кг не производились, то в боевых условиях такая необходимость появилась: Т-8-1Д брал восемь бомб по 500 кг.

Сразу по окончании государственных испытаний, 4 февраля 1981 года, специально для отправки в Афганистан была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья Су-25 (командир — подполковник А. Афанасьев). 18-19 июня 1981 года эта часть перебазировалась в Шинданд и вскоре начала боевую работу. Именно там за Су-25 закрепилось название «Грач», а рисунок птицы украсил нос самолёта.

Длительное время для подготовки пилотов Су-25 не было специализированного самолёта. В начале применялись спарки Су-17УМЗ, так как системы вооружения самолетов во многом похожи. Однако лётные и взлётно-посадочные характеристики Су-25 и Су-17УМЗ настолько различны, что в дальнейшем подготовку лётчиков-штурмовиков проводили на самолетах L-39.

[править]
Доводка и модернизация

[править]
Конструкция

[править]
Планер

[править]
Двигатели

Су-25 после атаки
Основная статья: Су-25

Двигатели Су-25 размещаются по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели обладают нерегулируемыми соплом и воздухозаборником[1]. Межремонтный ресурс составляет 500 часов[6].

Ранние версии Су-25 оснащались двумя бесфорсажными двухконтурными турбореактивными двигателями Р-95 мощностью по 4100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час и автономным электрическим запуском[1].

Позднее на штурмовики начали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время были секретными, в частности, в представленном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш[7]. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель выдерживает прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет работоспособность при многочисленных менее серьёзных боевых повреждениях[6]. Так же было снижено инфракрасное излучение, что делает самолёт менее уязвимым для ИК-наводящихся ракет[8].

Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе[8].

Особое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем рассчётом, чтобы одним попаданием средств поражения нельзя было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя, самолёт может продолжать полёт на другом.

Основным топливом для двигателей является авиационный керосин. Двигатели обеспечиваются топливом из 5 встроенных топливных баков (2 в фюзеляже, 1 в центроплане, по одному в каждом из крыльев) с общим объёмом до 3000 литров, также возможна подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-1150) ёмкостью по 1150 литров каждый[9]. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.

[править]
Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения

Су-25 является в целом высокозащищённым самолётом, на системы защиты приходится 7,2 % нормальной взлётной массы[1]. Жизнено важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее важными[10].

Особое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов — кабины пилота и топливной системы.

Кабина пилота выполняется сварной из авиационной титановой брони (АБВТ-20). Толщина бронирования составляет 10-24 мм. Остекление так же обеспечивает противопульную и противоснарядную защиту и представляет собой триплекс толщиной 65 мм. Сзади пилот защищён стальной бронеспинкой толщиной 6 мм[1]. Пилот практически полностью защищён от обстрела из любого оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям — до 23 мм.

Спасение пилота при критическом поражении самолёта обеспечивается катапультным креслом К-36Л, обеспечивающем спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта[1]. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые необходимо потянуть обеими руками.

[править]
Вооружение

Су-25 оснащается мощным комплексом вооружения — авиапушками, авиабомбами различного калибра и назаначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений[1].

Самолёт обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа решаемых задач. Самолёт обладает 11 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым крылом и 1 подфюзеляжная между задними стойками шасси). Для подвеса вооружений «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески УР «воздух-воздух» — авиационные пусковые устройства АПУ-60[1].

[править]
Артиллерийское вооружение
Основная статья: ГШ-30-2

Штурмовик вооружён встроенной двухствольной 30-мм авиапушкой ГШ-30-2[11][1] (индекс ГРАУ 9А623[12]), выполненной по схеме Гаста. Авиапушка предназначена для поражения бронетехники, открыто расположенной живой силы противника, а так же воздушных целей на средних и близких дистанциях. Пушка является относительно компактной для орудий такой скорострельности и калибра: длина ствола пушки составляет 1,5 метра, а её вес без снарядов 105 кг. ГШ-30-2 закреплена неподвижно относительно планера, наведение осуществляется поворотом всего самолёта.

Питание пушки — ленточное. Управление стрельбой — с помощью электровоспламенения, с использованием постоянного тока 27 Вольт[12]. Полный боезапас составляет 250 снарядов[13], причём авиапушка может выпустить их одной непрерывной очередью. Ствол позволяет сделать до 4000 выстрелов без ухудшения характеристик. Начальная скорость снаряда 900 м/с[12].

Первоначальный темп стрельбы авиапушки составляет 3000 выстрелов в минуту. Позже этот показатель был намеренно уменьшен. Это было позитивно оценено пилотами Су-25 в ходе грузино-югоосетинского конфликта в 2008 году. Более низкий темп стрельбы позволял при непрерывной очереди поражать каждую бронемашину на марше 2-3 снярядами, что гарантированно выводило её из строя, при этом не происходило перерасхода боеприпасов.

Пушка может использовать следующие снаряды[12]:
Осколочно-фугасно-зажигательный снаряд ОФЗ-30-ГШ,
Трассирующий снаряд ОФЗТ-30-ГШ,
Бронебойно-фугасный снаряд БР-30-ГШ,
Шрапнельный снаряд МЭ-30.

Так же возможна установка на штурмовик дополнительного артиллерийского вооружения — в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1 каждый из которых оснащён двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23, так же выполненной по схеме схеме Гаста. Боекоплект каждого пушечного контейнера составляет 260 снарядов. На самолёт может быть установлено до 4 подобных контейнеров[13].

[править]
Неуправляемые авиабомбы

[править]
Неуправляемое ракетное оружие

контейнеры НУРС и ракеты Р-60 на пилонах под крылом Су-25

[править]
Высокоточные бомбы и ракеты

[править]
Оружие «воздух-воздух»
Основная статья: Р-60

Для самозащиты и борьбы с вертолётами противника штурмовик оснащается двумя управляемыми ракетами Р-60 малого радиуса действия с инфракрасными головками самонаведения. Ракеты крепятся к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, расположенных под крыльями.

[править]
Навигационное и вспомогательное оборудование

[править]
Модификации

Су-25УБ

[править]
Су-25

боевой одноместный штурмовик.

[править]
Су-25Т

Созданная в 1984 году модификация при внешней схожести с Су-25 является практически новым самолетом. Существенно изменена конструкция фюзеляжа: усилена центральная секция, смонтирован увеличенный гаргрот, в котором размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, кабина герметизирована.

[править]
Су-25УБ

учебно-боевой двухместный штурмовик.

[править]
Су-25СМ

модернизированный боевой одноместный штурмовик.

[править]
Су-25КМ

[править]
Су-28

Су-28 заходит на посадку
Основная статья: Су-28

Использовавшиеся для тренировки лётчиков Су-25 чешские Л-39 «Альбатрос» не идеально подходили для этой цели. Кроме того, идею замены чешского самолёта на «свой» предложил ещё маршал авиации А. Н. Ефимов в 1981 году[14]. Так на основе двухместного учебно-боевого Т8-УБ началась разработка учебно-тренировочного варианта Т8-УТ (Су-25УТ, позже обозначенный как Су-28).

Главной особенностью самолёта стало полное отсутствие вооружения и средств управления им для облегчения и удешевления самолёта. Остававшиеся места после снятия вооружений заваривались или закрывались заглушками. Для сохранения балансировки самолёта в носовой части был размещён балласт[14]. Так же отличием стала возможность размещения не двух, а четырёх подвесных топливных баков[14].

Первый полёт самолёт совершил в августе 1987 года. В 1988 году самолёт участвовал в соревнованиях по пилотажу, проходивших в Воронеже, где занял третье место. Однако полёты Су-28 обходились значительно дороже, чем полёты втрое более лёгких Л-39 и в начале 1990-х в связи с тяжёлым финансовым положением проект был сначала заморожен, а потом окончательно закрыт. Самолёт так и остался в единственном экземпляре (бортовой номер 302), сейчас используется для тренировки экипажей Су-25 ВВС России. Наработки были использованы при проектировании Су-25УТГ.

[править]
Су-25УТГ
Основная статья: Су-25УТГ

учебно-тренировочный самолет для обучения взлету и посадке на палубу авианосцев.

[править]
Су-39

Су-39 на авиашоу. На фото на самолёте установлены (слева-направо): противовоздушные ракеты Р-73 и Р-77, блок из 8 высокоточных ракет «вихрь», высокоточная ракета «воздух-поверхность» Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельная ракета Х-31
Основная статья: Су-39

Самолёт Су-39 представляет собой дальнейшее развитие специализированного «противотанкового» варианта штурмовика Су-25Т и часто обозначается как Су-25ТМ. Задача борьбы с танками для Су-39 предполагается важной, но не доминирующей, как в Су-25Т. Предполагается, что самолёт сможет эффективно уничтожать корабли в прибрежных зонах, транспортную и фронтовую авиацию противника[15]. Существенной переработке подверглись комплекс вооружения и авионика самолёта.

Модернизированный самолёт оснащается радиолокационной станцией «Копье-25» в подвесном контейнере, что кардинально изменяет его возможности. В частности, Су-39 способен вести полноценный воздушный бой, для чего в его арсенал ракет «воздух-воздух» были включены ракеты Р-73, Р-27 и Р-77[13] с максимальными дальностями пуска 30, 50 и 100 км соответственно. Для уничтожения корабельных групировок противника предназначены противокорабельные Х-31А с дальностью пуска до 50 км. Борьба с РЛС противника осуществляется противорадарными Х-25МПУ и Х-31П. Арсенал средств штурмовки пополнился высокоточным ракетным комплексом «Вихрь».

Были переработаны системы отображения информации и навигационное оборудование (в частности, установлена спутниковая навигация ГЛОНАСС)[15].

При этом Су-39 не только сохранил свойственную «грачу» живучесть, но и даже несколько улучшил её, благодаря установке специальных систем оптикорадиоэлектронной борьбы[15]. Бронирование полностью сохранено. Максимальная взлётная масса самолёта по сравнению с базовой модификацией увеличилась на три тонны. Первый полёт Су-25ТМ совершил 4 февраля 1991 года.

Благодаря значительной универсальности Су-39 по решаемым задачам, некоторые эксперты относят его не к штурмовикам, а к многоцелевым ударным самолётам[15].

[править]
Су-25УБМ

Модернизированный двухместный штурмовик, создаваемый в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. В самолёте реализованны все наработки предыдущих модификаций. Основой для нового самолёта стал двухместный Су-25УБ. Радиоэлектронное оборудование пополнилось РЛС «Копьё» и комплексом бортового оборудования «Барс-2»[16]. Предполагается, что самолёт сможет использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы. Причём в последнем случае Су-25УБМ сможет проводить разведку, наведение и координацию действий своих одноместных собратьев, превращаясь в воздушный командный пункт. Первый полёт новый самолёт совершил 6 декабря 2008 года в подмосковной Кубинке[17].

[править]
Боевое применение

[править]
Гражданская война в Анголе (1975—2002)
Основная статья: Гражданская война в Анголе (1975—2002)

ВВС Анголы получили небольшое количество Су-25 в конце 1980-х годов и применяли их против подразделений УНИТА на протяжении 1990-х годов.

[править]
Афганская война (1979—1989)
Основная статья: Афганская война (1979—1989)

Весной 1980 года четыре Су-25 проходили в Афганистане боевую оценку, показав полное превосходство над своими конкурентами Як-38. С середины 1981 года в Афганской войне принимала участие одна эскадрилья Су-25, в 1984 году увеличенная до авиаполка. Боевые действия выявили высокую живучесть и манёвренность штурмовика. Относительно невысокая скорость полёта позволяла ему наносить очень точные удары, чего были лишены истребители-бомбардировщики. В Афганистане Су-25 получил своё прозвище «Грач», став самым известным самолётом этой войны. После появления у моджахедов ПЗРК «Стингер» в 1987 году штурмовик подвергся модернизации с целью увеличения живучести.
Су-25 показал в Афганистане высокую живучесть. В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, были описаны случаи, когда на базу возвращались самолёты со 150 пробоинами[1]. Большинство источников говорит о потере в Афганистане 23 штурмовиков Су-25 и 8 пилотов[1][18][19], при этом отмечается, что не было ни одного случая потери самолёта из-за взрыва топливных баков или гибели пилота[1]. Виктор Марковский считает эти данные неполными и, опираясь на свои исследования, основанные на документах ВВС 40-й Армии и КП ВВС ТуркВО, сообщает о потере 33 штурмовиков и 12 пилотов, указывая, что при этой оценке он не учитывал несколько самолётов, списанных из-за боевых и небоевых повреждений[20] (см. подробнее)
Одним из пилотов «Грачей» в Афганистане был Александр Руцкой, будущий вице-президент Российской Федерации. За время участия в боевых действиях он дважды был сбит — в 1986 году огнём с земли и в 1988 году пакистанским истребителем F-16.

[править]
Ирано-иракская война (1980—1988)
Основная статья: Ирано-иракская война (1980—1988)

Штурмовики поступили на вооружение ВВС Ирака во второй половине 1980-х годов. По одним данным, они применялись в войне очень интенсивно[21], по другим — выполнили буквально несколько боевых вылетов[22]. Об эффективности их применения и возможных потерях ничего не известно.

[править]
Война в Персидском заливе (1991)
Основная статья: Война в Персидском заливе (1991)

Иракские Су-25 не совершали боевых вылетов в ходе этой войны, но понесли боевые потери. Семь самолётов перелетели в Иран, где были включены в состав местных ВВС, ещё два были сбиты американскими истребителями F-15 во время попытки перелёта[23]. Возможно, какое-то число Су-25 было уничтожено на земле.

[править]
Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)
Основная статья: Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)

В ходе конфликта действовали Су-25 ВВС России и Узбекистана.

[править]
Абхазская война (1992—1993)
Основная статья: Абхазская война (1992—1993)

Грузия применяла в войне свои Су-25. Несколько самолётов было сбито абхазской ПВО. По требующим проверки данным, штурмовики ВВС России в ходе боевых действий наносили удары по грузинским позициям[24].

[править]
Карабахская война (1991—1994)
Основная статья: Карабахская война
Су-25 стал первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. В апреле 1992 года пилот ВВС России азербайджанского происхождения Вагиф Курбанов угнал свой штурмовик в Азербайджан и совершал на нём боевые вылеты, пока не был сбит[25]. Позднее Азербайджан получил ещё несколько самолётов. К концу войны своими Су-25 располагала и Армения. Сообщалось о потерях самолётов обеих сторон.

[править]
Первая чеченская война (1994—1996)
Основная статья: Первая чеченская война

Су-25 был основным боевым самолётом, использовавшимся ВВС России в боевых действиях в Чечне. В самом начале боевых действий штурмовики этого типа уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее интенсивно Су-25 действовали зимой и весной 1995 года; в дальнейшем авиация применялась эпизодически в силу характера войны после июньского перемирия. Штурмовики вновь подтвердили свою высокую эффективность. Боевые потери составили 5 самолётов (четыре сбиты и один списан из-за боевых повреждений)[26]. Несмотря на высокую боевую живучесть Су-25, один из штурмовиков был потерян в результате гибели пилота от огня противника из крупнокалиберного станкового пулемёта ДШК — пули пробили небронированное боковое стекло фонаря кабины[27].

[править]
Война в Конго (1997—2002)
Основная статья: Вторая конголезская война

8 штурмовиков были закуплены Демократической Республикой Конго в 1999 году. Из-за отсутствия в национальных ВВС подготовленных лётчиков все боевые вылеты совершались наёмниками из России, Украины и Белоруссии[22].

[править]
Эфиопо-эритрейский конфликт (1998—2000)
Основная статья: Эфиопо-эритрейский конфликт

Обе стороны располагали Су-25 к началу третьего раунда боевых действий (май—июнь 2000 года). Отмечено применение эфиопскими штурмовиками управляемых ракет Х-25 и Х-29.

[править]
Вторая чеченская война (1999—2000)
Основная статья: Вторая чеченская война

Как и в первой войне, Су-25 активно использовались для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным подразделениям федеральных сил и совершали вылеты на «свободную охоту». Интенсивность действий авиации резко снизилась после завершения основной фазы боевых действий весной 2000 года. К середине 2001 года было потеряно 6 штурмовиков[28].

[править]
Конфликт в Македонии (2001)
Основная статья: Конфликт в Македонии (2001)

Непосредственно в ходе боевых действий ВВС Македонии получили из Украины несколько Су-25 и использовали их для ударов по позициям албанских боевиков.

[править]
Французско-Ивуарский конфликт (2004)
Основная статья: Французско-Ивуарский конфликт

Днем 6 ноября самолёт Су-25, принадлежащий Ивуарским ВВС, атаковал позиции французского миротворческого контингента, в результате чего 9 миротворцев были убиты, 31 ранен. Также погиб 1 американский гражданин. Через несколько часов французская авиация совершила ответный налёт на аэропорт Ямусукро и уничтожила на земле оба имевшихся у Кот-д’Ивуара Су-25.

[править]
Война в Южной Осетии (2008)
Основная статья: Война в Южной Осетии (2008)

Штурмовики активно применялись ВВС России и Грузии. В ходе конфликта официально подтверждённые потери ВВС России в боевых действиях составили три Су-25[29][30]. Южноосетинской стороной в разное время было заявлено о сбитии четырёх грузинских самолётов, вероятно, все — Су-25 (см. подробнее).

[править]
Аварии и катастрофы

Вся информация о нижеперечисленных лётных происшествиях собрана в интернет-источниках. Список не является полным (хотя достаточно полно отражает картину потерь самолётов в составе ВВС России в конце 1990-х и 2000-х годах), в частности, почти нет данных об аварийности Су-25 в СССР.
9 августа 1991 — разбился Су-25 ВМФ СССР. Пилот погиб.[31]
27 ноября 1992 — Су-25УТГ ВМФ России разбился в Мурманской области. Оба члена экипажа погибли.[32]
15 сентября (возможно, 16-го) 1993 — Су-25 ВВС России упал в море у побережья Абхазии. Пилот погиб.[33]
21 декабря (возможно, 20-го) 1993 — Су-25УБ ВВС России разбился в Краснодарском крае. Оба члена экипажа успешно катапультировались.[34]
11 апреля 1998 — Су-25УБ ВВС России разбился в Таджикистане. Оба члена экипажа погибли.[35]
9 июня 2000 — Су-25 ВВС России разбился в Ставропольском крае. Пилот погиб.[36]
3 апреля 2002 — Су-25 ВВС Украины разбился в районе Запорожья во время испытательного полёта после ремонта. Пилот погиб.[37]
21 мая 2005 — Су-25 ВВС России разбился в Таджикистане. Пилот успешно катапультировался.[38]
28 июня 2006 — Су-25 ВВС России разбился в Брянской области. Пилот погиб.[39]
30 июня 2007 — Су-25 ВВС Демократической Республики Конго, пилотируемый российским лётчиком[40], разбился в Кисангани во время военного парада. Пилот погиб.[41]
20 марта 2008 — Су-25 ВВС России случайно сбит своим ведомым в Приморском крае. Пилот погиб. Ангола
Армения — 15 штурмовиков Су-25 составляют основу ударной авиации ВВС Республики Армения.

Армения получила Су-25 после распада Советского Союза. На 2009 год в составе ВСС Армении состояли 5 одноместных Су-25, 9 Су-25К и 1 Су-25УБК[43]. Штурмовики базируются на аэродроме Ширак возле города Гюмри на северо-западной границе страны, хранятся под открытым небом, рядом расположена ремонтная часть.
Азербайджан
Белоруссия
Болгария
Чад
ДР Конго
Экваториальная Гвинея
Эритрея
Эфиопия
Грузия
Иран
Казахстан
КНДР
Перу
Россия — в настоящее время Су-25 является основным штурмовиком ВВС России и авиации ВМС России. В строю находится около 200 самолётов этого типа и ещё около 100 находится на хранении[44].

Су-25 вооружены полки
899-й гвардейский ШАП — аэродром Бутурлиновка
368-й ШАП — аэродром Будённовск
461-й ШАП — аэродром Краснодар-Центральный
960-й ШАП — аэродром Приморско-Ахтарск
18-й ШАП — аэродром Галёнки
187-й ШАП — аэродром Черниговка
266-й ШАП — аэродром Степь-Оловянная
279-й ОИАП — Североморск-3[45]

Кроме того, некоторое количество Су-25 имеется в учебных авиаполках.
Судан
Туркмения
Украина
Узбекистан
Судан

[править]
Бывшие эксплуатанты
Кот-д’Ивуар
Чехословакия
Чехия
Македония
Ирак
Словакия
СССР

[править]
Тактико-технические характеристики

Источник данных: И.Бедретдинов «Су-25»[13]

Основные характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 15,36 м (с ПВД)
Размах крыла: 14,36 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 30,1 м²
Коэффициент удлинения крыла: 6
Коэффициент сужения крыла: 3,38
Угол стреловидности по передней кромке: 20°
Поперечное V крыла: −2,5°
База шасси: 3,57 м
Колея шасси: 2,51 м
Масса пустого: 9 315 кг
Масса снаряжённого: 11 600 кг
Нормальная взлётная масса: 14 600 кг
Максимальная взлётная масса: 17 600 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3 000 кг
Масса броневой защиты: 595 кг
фонарь: 48,5 кг (бронестекло)
кабина пилота: 424,9 кг
топливная и масляная системы: 121,6 кг
Масса протектора: 160 кг
Силовая установка: 2 × ТРД Р-95Ш
Тяга: 2 × 4 100 кгс (40,2 кН)

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Посадочная скорость: 210 км/ч
Боевой радиус: 300 км
Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой)
на высоте:
без ПТБ: 640 км
с 4× ПТБ-800: 1 250 км
у земли:
без ПТБ: 495 км
с 4× ПТБ-800: 750 км
Перегоночная дальность: 1 950 км
Практический потолок: 7 000 м
Максимальная высота боевого применения: 5 000 м
Радиус виража: 680 м (при норм. боевой нагрузке на 1500 м при 555 км/ч)
Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1 000 кг)
Нагрузка на крыло: 485 кг/м² (при норм. взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)
Длина разбега:
на бетонной ВПП: 550 м
на грунтовой ВПП: 600 м
Длина пробега: (без тормозного парашюта)
на бетонной ВПП: 600 м
на грунтовой ВПП: 700 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5g
с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2g

Вооружение
Стрелково-пушечное: двухствольная 30 мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 сн.
Точки подвески: 10
Боевая нагрузка:
нормальная: 1 400 кг (4× ФАБ-250, 2× Р-60, боезапас пушки)
максимальная: 4 400 кг
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-60 (АА-8)
ракеты «воздух-поверхность»: 4 × Х-25МЛ или Х-25МТП или С-25Л или 2 × Х-29Л
Неуправляемые ракеты:
256 (8 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
160 (8 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8 или
40 (8 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13 или
8 × 240 мм С-24 или 266 мм С-25
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или
8 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
8 или 32 × 100 кг или
8 × контейнеров КМГУ-2
Пушечные контейнеры: 4 × СППУ-22-1 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 с 260 сн.

Авионика
Лазерная станция подсвета: «Клен-ПС»
Масса: 82 кг
Точность измерения дальности: ± 5 м
Угол отклонения лазера:
по высоте: −30°/+6°
по азимуту: ± 12°
Спутниковая система навигации ГЛОНАСС (для Су-25СМ)[4]