Разработка самолёта, впоследствии получившего название Су-9, началась в 1944 году в инициативном порядке. В то время в НИИ-1, в группе А. М. Люльки начались работы по созданию экспериментального ТРД С-18, создаваемого на основе довоенного проекта РД-1. Именно С-18 предполагалось установить на реактивный самолёт П. О. Сухого. Однако С-18 уже прошедший предварительные испытания на малых оборотах, был разрушен при выходе на повышенные обороты. Таким образом в СССР столкнулись с первым случаем помпажа. В сложившейся ситуации П. О. Сухой, был вынужден ориентироваться на установку на самолёте трофейных двигателей Jumo-004. В октябре 1945 г. 7-м главком НКАП, а в декабре главным инженером ВВС был утвержден эскизный проект (заводской шифр «Л») самолёта с трофейными двигателями.

Согласно эскизному проекту самолёт предназначался для активного воздушно боя с истребителями и бомбардировщиками противника, однако к моменту предъявления макета госкомиссии проектировщики предусмотрели установку бомбардировочного вооружения.

Самолёт представлял собой цельнометаллический среднеплан с трёхколёсным убирающимся в воздухе шасси. В носовой части фюзеляжа располагался отсек вооружения, спереди и сзади кабины пилота размещались топливные баки, общим объёмом в 2300 литров. Под трапециевидным крылом располагался двигатель ЮМО-004. Кабина бронированная, бронеплита спереди толщиной 12 мм, сзади 10 мм бронеспинка, бронестекло толщиной 64 мм спереди и 50 мм сзади. Пушечное вооружение состояло из одной 37-мм пушки с боезапасом в 45 снарядов и двух 23 мм пушек с общим боезапасом в 200 снарядов. Кроме этого самолёт «К» должен был нести две 250-кг бомбы или одну 500-кг бомбу.

Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года, ОКБ Сухого предписывалось построить в двух экземплярах одноместный истребитель с двумя ТРД ЮМО-004, со следующими данными:максимальная скорость у земли 850 км/ч
максимальная скорость на высоте 3000 м 880 км/ч
дальность полета на максимальной скорости 880 км
на 0,8 максимальной скорости 1000 км
время подъема на 5000 м 5,7 мин
практический потолок 12500 м

В процессе проектировки и постройки опытного экземпляра, истребитель сменил заводской шифр на «К» и получил обозначение Су-9.

Сборка первого прототипа была завершена 18 сентября 1946 года, а 5 октября он был перевезён на аэродром ЛИИ для заводских испытаний, однако из-за плохой погоды, первый полёт состоялся только 13 ноября. Пилотировал Су-9 лётчик-испытатель Г. М. Шмиянов. Испытания затянулись в связи с ненадежностью двигателей и доводкой различных систем самолёта, закончившись только 25 июля 1947 года. Вместо предусмотренных 14 полётов, было совершено 60. Наиболее значительным изменением, внесённым в конструкцию самолёта в этот период, была разработка и установка катапультного кресла. ОКБ Сухого, взяв за основу катапультное кресло немецкого истребителя He-162, усовершенствовало его, что на 30 % повысило скорость безопасного катапультирования.

3 августа, вместе с другими образцами новой техники, Су-9 был продемонстрирован во время воздушного парада в Тушино. 18 августа самолёт был передан в НИИ ВВС для госиспытаний. За время испытаний на Су-9 были смонтированы стартовые ускорители У-5, и тормозное парашютное устройство, использовав в качестве образца аналогичное устройство с трофейного Ar-234. Эти улучшения позволили сократить длину разбега в два раза, а длину пробега с 1080 м до 660 метров. 18 декабря 1947 государственные испытания завершились, всего в их ходе было совершено 53 полёта.

Оценка самолёту по результатам госиспытаний была дана весьма положительная. Отмечались, по сравнению с другими серийными образцами реактивных истребителей, более лёгкая лётная эксплуатация, более простое наземное обслуживание, передовые технические решения, использованные в конструкции, мощное вооружение и возможность без каких либо существенных доработок оснастить Су-9 РЛС «Торий» что обеспечило бы его применение в качестве перехватчика.

Однако несмотря на высокое качество конструкции, сочетающееся с тем что на самолёте был впервые воплощен ряд новых направлений в развитии отечественного авиастроения, в результате затянувшейся бюрократической переписки, было упущено время и Су-9 не был принят на вооружение. 30 июня 1948 года в связи с прекращением финансирования самолёт был списан.

[править]
Проекты развития Су-9

[править]
Перехватчик Су-9

По заданию ВВС, ОКБ Сухого разработало проект истребителя перехватчика Су-9 оснащенного гермокабиной, двигателями РД-500 и РЛС «Торий», разрабатываемого в НИИ-17. По причине бюрократических препон, проект не был реализован.

[править]
Су-9УТ

На базе Су-9 в 1946 году был разработан эскизный проект учебно-тренировочного истребителя. Самолёт должен был иметь две отдельные кабины, причем кабина обучаемого пилота находилась впереди кабины инструктора. Бронирование кабин не предусматривалось, вооружение предполагалось из двух пушек Б-20 с общим боезапасом в 200 выстрелов.

[править]
Су-9 Дублёр

Второй экземпляр Су-9 должен был оснащаться форсированными двигателями РД-10. Разработка форсированного двигателя проводилась ОКБ Сухого совместно с ЦИАМ. Ещё одним отличием, было крыло новой конструкции, с двигателями расположенными в плоскости крыла. Согласно расчетам, истребитель должен был развивать максимальную скорость 925 км/ч у земли и 908 км/ч на высоте 6000 метров. Но самолёт так и не был достроен с форсированными РД-10. Завершен дублёр Су-9 был как Су-11, с двигателями А.М. Люльки ТР-1.

[править]
Конструкция

Су-9 представляет собой цельнометаллический двухдвигательный среднеплан со свободнонесущим трапециевидным крылом, однокилевым вертикальным оперением и трёхколёсным убираемыми шасси с носовой опорой.

[править]
Фюзеляж

Неразъёмный полумонокок овального сечения с гладкой обшивкой, каркас из 33 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами.

[править]
Крыло

Состояло из двух консолей, однолонжеронное с двумя дополнительными продольными стенками, крепилось к фюзеляжу с помощью четырёх крепежных узлов. Между мотогондолами и фюзеляжем размещались закрылки, отклоняемые на 50°. Элероны однолонжеронные, отклонялись на 17°30' вверх и вниз. Тормозные щитки установленные между фюзеляжем и мотогондолами, состояли из верхней и нижней половин и могли отклонятся синхронно -вверх –вниз на угол до 57,5°, а их нижняя половина могла отклонятся отдельно, вниз синхронно с выпуском закрылков. Профиль корневой части крыла – ЦАГИ 12145, концевой – ЦАГИ 1С10-12. Установочный угол - +1°, поперечное «» - +4°20'.

[править]
Хвостовое оперение

Включало - двухлонжеронный киль с рулём направления ( отклонялся на 30°) и переставной трёхлонжеронный стабилизатор (угол установки можно было менять от +3° до -6°30'). Руль высоты отклонялся от +30° до -25°. Рули оснащались триммерами.

[править]
Шасси

Передняя опора убиралась в фюзеляж по потоку и имела спаренные колёса (размер пневматика 500 х 150 мм). Основные опоры крепились к консолям и убирались в фюзеляжную нишу, при этом колёса ( пневматик 750 х 260 мм) поворачивались на 90

[править]
Силовая установка

Два ТРД РД-10 (имелась возможность замены на Jumo-004) размещались под консолями и крепились на трёх узлах. Топливом служил керосин.

[править]
Вооружение

Одна 37 мм пушка НС-37 и две 23 мм пушки НС-23, имелась возможность замены НС-37 на 45 мм пушку Н-45. Также была предусмотрена возможность установки четырёх пушек НС-23. Для прицеливания в кабине имелся коллиматорный прицел ПБП-1, контроль меткости стрельбы осуществлялся при помощи расположенного в носу кинофотопулемёта ПАУ-27. Применять бомбы позволяли два лёгкосъёмных бомбодержателя, расположенных снизу носовой части фюзеляжа, подвешивались две ФАБ-250 или одна ФАБ-500. Однако использования бомб требовало демонтажа пушки НС-37, иначе взлетная масса превышала пределы нормы.

[править]
Тактико-технические характеристики

Источник данных: Шавров В.Б.[1], «Уголок неба»

Основные характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 10,55 м
Размах крыла: 11,2 м
Высота:
Площадь крыла: 20,2 м²
Профиль крыла: ЦАГИ 12145 (корень), ЦАГИ 1С10-12 (носок)
Масса пустого: 4 466 кг
Нормальная взлётная масса: 6 100 кг
Максимальная взлётная масса: 6 380 кг
Максимальная масса полезной нагрузки: 1 634 кг
Объём топливных баков: 2 366 л
Масса топлива во внутренних баках: до 1 750 кг
Силовая установка: 2 × ТРД РД-10 (аналог Jumo-004)
Тяга: 2 × 8,8 кН (900 кгс)

Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 847 км/ч
на высоте: 885 км/ч на 5000 м
Посадочная скорость: 150 км/ч
Практическая дальность: 1 200 км
Продолжительность полёта: 1 ч. 44 мин.
Практический потолок: 12 800 м
Скороподъёмность: 19,8 м/с
Время набора высоты: 5 000 м за 4,2 минуты
Нагрузка на крыло: 302 кг/м²
Тяговооружённость: 0,31 (3,3 кг/л.с.)
Длина разбега: 475 м

Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 37 мм пушка Н-37, 40 снарядов
2 × 23 мм пушки НС-23, 200 снарядов
Бомбы: (без 37 мм пушки)
2 × ФАБ-250 или
1 × ФАБ-500

[править]
Примечания
↑ Вадим Борисович Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. -М. Машиностроение, 1994. ISBN 5-217-00477-0

[править]
Литература
Проклов, Владимир Су-9, Су-11 и советский Me-262. // Авиация и Космонавтика. — 2005. — № 4. — С.27-35.
Гордюков, Николай Реактивные "сушки" — первая проба. // Авиация и Время. — 2006. — № 1. — С.36-38.
Гордюков, Николай Первые реактивные истребители Сухого — Москва: "Polygon", 1994. — С.8-17. — ISBN 5-88541-003-8.