Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19, можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданию МиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристики МиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей, позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака, общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19, стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг, до 6802 кг. Для СМ-2, было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1 был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая, Г. А. Седов выполнили на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний, горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Shenyang J-6 (китайский МиГ-19) в Харбине, КНР

Второй прототип, СМ-2/2 был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию, этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286-133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

[править]
Прототипы и опытные самолёты
СМ-1 (И-340): Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
СМ-2/1 (И-360): Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
СМ-2/2 (И-360): Второй прототип прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
СМ-9/1: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
СМ-9/2: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
СМ-9/3: Опытный, с тремя НР-30 вместо 3 НР-23.
СМ-9/3Т: Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
СМ-9В: Прототип МиГ-19СВ.
СМ-7/1: С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
СМ-7/2: С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
СМ-7/М: С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.
СМ-10: Опытной, с системой дозаправки.
СМ-11: Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
СМ-12/1: Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
СМ-12/2: Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
СМ-12/3: Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлиненной на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
СМ-12/4Т: Опытный, для испытаний УР К-13.
СМ-12ПМ: Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-12ПМУ: Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-20: Опытные, для отработки ракет X-20.
СМ-К: Опытные, для отработки системы кправления ракетой X-20.
СМ-21: Опытный, для испытаний НАР С-21.
СМ-24: Опытный, для испытаний НАР С-24.
СМ-30: Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземного катапультного пускового устройства.
СМ-50: Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
СМ-51: Опытный, с ускорителем У-19Д.
СМ-52: Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз»
СМ-52П: Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
СМ-6: Опытный, для испытания ракет К-6.
СЛ-19: Самолёт лаборатория с лыжным шасси.
МиГ-19СМК: Опытный, для отработки КР К-10.

[править]
Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.
МиГ-19: Первый серийный вариант с тремя пушками НР-23 и двигателями РД-9Б.
МиГ-19П: Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-23 (на поздних сериях РП-5 «Изумруд-2» и две пушки НР-30).
МиГ-19ПГ: МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
МиГ-19С: Истребитель с тремя пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
МиГ-19Р: Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
МиГ-19СВ: Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
МиГ-19ПМ: Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
МиГ-19ПМЛ: МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».

[править]
На вооружении

Страны, эксплуатировавшие МиГ-19
Албания — В октябре 1959 года, 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6.[1]
Афганистан — ВВС Афганистана получили 18 МиГ-19С в 1965 году.[2]
Бангладеш — С 1977 года ВВС Бангладеш начали получать истребители F-6 китайского производства, этими самолётами были вооружены две эскадрильи. В 1981 году для подготовки пилотов были приобретены FT-6, до этого использовались FT-5. В 1998 году истребители были сняты с вооружения, но УТС по прежнему остаются в строю и используются для подготовки пилотов истребителей-бомбардировщиков A-5III.[3][4]
Болгария — В начале 1958 года 24 истребителя МиГ-19С получила Болгария, где они эксплуатировались до 1978 года.[2] В 1966 г. Болгария получила от Польши ее бывшие МиГ-19П и МиГ-19ПМ. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г.[1][5]
Венгрия — В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До их снятия с вооружения в 1974 году, три самолета разбились, два пилота погибли.[1]
Вьетнам — В 1968—1969 годах Вьетнам получил 54 F-6, которыми был вооружен 925-й истребительный авиаполк. В ходе войны, авиаполк понес ощутимые потери и в 1974 году Китай передал Вьетнамской стороне ещё 24 F-6.[6]
ГДР — В октябре 1959 года первые из 12 истребителей МиГ-19С получила 2-ая эскадрилья 3-го авиаполка и столько же МиГ-19ПМ получила 1-ая эскадрилья.[1][2]
Египет — В 1958—1967 годах, ВВС Египта получили 160 МиГ-19С.[2] После разрыва отношений с СССР в 1976 году, Египет наладил тесные контакты с Китаем, откуда поступило большое количество F-6. Истребители стояли на воружении 241-ой и 242-ой бригад. Египетские F-6 были доработаны для использования ракет воздух-воздух Матра Мажик.[7]
Замбия — ВВС Замбии получили 12 F-6 в 1977 году.[7]
Индонезия — В 1961 году ВВС Индонезии приобрели в СССР истребители МиГ-19Ф. В этой модификации самолёт незначительно отличался составом БРЭО от серийного МиГ-19С. В 1970 относительно новые МиГ-19 были проданы Пакистану.[8]
Ирак — В середине 60-х Ирак получил 15 МиГ-19С.[9] Ещё сорок F-6 было поставлено Ираку в 1983 году из Египта, в ВВС Ирака предполагалось использовать его непосредственной поддержки войск, но предпочтение было отданно штурмовому вертолёту Ми-24. В результате F-6 были переданы в учебные и резервные части.[7]
Камбоджа — В 1977 году 16 F-6 в разбранном виде были доставлены на аэродром Компон Чнанг. По разным причинам, всего шесть из них были собраны и облётаны.[7]
КНДР — Около ста F-6 китайского производства.[10]
КНР — Вместе с лицензией на прозводство МиГ-19С/П/ПМ, в 1959 году Китай получил в разобранном виде пять МиГ-19П и пять МиГ-19ПМ. Под обозначением J-6 истребитель производился серийно в Шеньяне и Нанчане.[10]
Куба — В ноябре 1961 года на Кубу прибыли первые 8 из 12 перехватчиков МиГ-19П. Они относительно недолго стояли на вооружении Кубинских ВВС и уже в 1965 году были заменены на МиГ-21ПФМ.[11][12]
Пакистан — 24 ноября 1965 года Исламабад и Пекин подписали соглашение о поставке 72 F-6, а 31 декабря того же года первые истребители прибыли в Пакистан. Индонезия продала Пакистану 20 советских МиГ-19С.[13] Ещё две партии по 60 F-6 было получено в 1972 и 1977 годах. Вместе с учебно-тренировочными FT-6, общее число полученых Пакистаном МиГов составило около 260 машин. Пика количество боеспособных истребителей этого типа достигло в 1981 году, когда они стояли на вооружении 9 эскадрилий ВВС Пакистана. Многие пакистанские F-6 были модернизированы для использования ракет AIM-9 Сайдуиндер.[14] Последним соединением имевшим на вооружении F-6, стала 23-я истребительная эскадрилья ВВС Пакистана, в которой в начале 2002 года более современные F-7PG сменили истребители F-6. Торжественная церемония списания последнего F-6 состоялась 27 марта 2002 года.[15]
Польша — Летом 1958 года первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 года, после чего были переданы Болгаии.[5] В 1959 г. ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределенные между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-67 годов, когда были переданы Болгарии.[1]
Румыния — Румыния приобрела 10 МиГ-19П в 1959 году и 5 — в 1960 году. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х годов.[5] Впоследствии Румынией было приобретено ещё 45 МиГ-19ПМ. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов.[1]
Сирия — 1958—1962 ВВС Сирии получили 40 МиГ-19С.[2]
Сомали — Около 50 F-6 китайского производства.[10]
Судан — ВВС Судана получили шесть F-6, которые используют в качестве штурмовиков.[7]
Танзания — ВВС Танзании получили 12 F-6 в 1974 году.[7]
Чехословакия — В конце 1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков МиГ-19П, поступивших в 1-й и 11-й ИАП.[5] В 1958 году на вооружение ВВС Чехословакии поступило 12 МиГ-19С, прибывших в страну в декабре 1957-го. Самолёты были распределны между 1-ым и 11-ым истребительными авиаполками. Впоследствии МиГ-19 строился в Чехословакии серийно под обозначением S-105.[2] В 1959-60 годах ВВС Чехословакии получили 33 перехватчика МиГ-19ПМ, состоявших на службе до начала 70-х годов.[1]