Главной проблемой, предопределившей судьбу Ту-144, была низкая усталостная прочность панелей конструкции планера, которые изготавливались способом механической обработки толстых плит из алюминиевого сплава. [1]

Третьего июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Все 6 членов экипажа (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) погибли. Точные причины аварии до сих пор неизвестны, но основными версиями считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же нерассчитаность конструкций планера самолёта на манёвр, который экипаж попытался совершить.

По другой версии, которую подтверждает снятый перед отлетом самолёта на авиасалон сюжет для кинохроники, на самолёт был установлен блок экспериментальной аппаратуры автоматического управления, который не был отключён. Пульт управления этой системой должны были закрыть крышкой и опечатать, в то время как на месте авиакатастрофы пульт был найден открытым и без пломбы. Полагают, что лётчики включили систему для улучшения характеристик маневренности за счёт повышения эффективности рулей. Этим предполагалось завысить характеристики самолёта перед выступавшим ранее в тот же день конкурентом — Конкордом.

Тем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва—Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Лётчики «Аэрофлота» летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет в самолёт стоил 68 рублей[2], тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей.

Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой.

По словам лётчиков[источник не указан 85 дней], нештатные ситуации происходили практически в каждом полёте. 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.

После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. (Коснувшись грунта первым, носовой обтекатель отклонился и вошёл в фюзеляж[источник не указан 137 дней].) 1 июня 1978 года «Аэрофлот» навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 — пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).

Серийное производство самолёта было развернуто на Воронежском авиационном заводе № 64 (ныне Воронежское акционерное самолётостроительное общество).

Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов. С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.

Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.

[править]
Опытные самолеты и модификации

Строившиеся и переоборудованные:
Ту-144 («044») — первый опытный образец № 68001 c двигателями НК-144. Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее всего отдельную модель самолета.
Ту-144 («004») — предсерийный опытный образец № 77101 c двигателями НК-144.
Ту-144С — серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолёты c двигателями НК-144A.
Ту-144Д — опытные серийные самолёты c двигателями РД-36-51.
Ту-144ЛЛ — опытный самолёт Ту-144Д c двигателями НК-32.

[править]
Недостатки самолёта
Высокая стоимость производства и эксплуатации.
Повышенный шум.
Не экономичен, большое потребление топлива.

[править]
Судьбы самолётов

Вечный памятник Ту-144 в Зинсхайме, Германия (№ — 77112)

Ту-144 №RA-77114 в Жуковском

Всего было построено 16 машин — борта 68001, 77101, 77102, 77103, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115 и 77144.

Оставшихся в лётном состоянии в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.

[править]
В восстановимом состоянии
ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для испытаний НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году ТУ-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007. Также был выставлен на МАКС-2009 в той же окраске.

Самолёты № 77114 и № 77115 будут, скорее всего, установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 гг. с ними были совершены некие сделки по продаже на металлолом, но протесты авиационной общественности не дали этому произойти, хотя вероятность подобного исхода полностью не устранена. Вопросы о том, в чью собственность они перейдут, окончательно не решены[источник не указан 85 дней].

[править]
В музеях
ТУ-144 № 77106 в музее ВВС в Монино под Москвой.
ТУ-144 № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске.
ТУ-144Д № 77112 в музее города Зинсхайм (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».

[править]
На хранении
ТУ-144 № 77107 хранится в Казанском авиационном институте [3].
ТУ-144 № 77108 хранится в музее Самарского аэрокосмического университета[4].

[править]
Несохранившиеся самолёты
ТУ-144 № 77102 разбился 3 июня 1973 года во время демонстрационного полёта в Ле Бурже (сохранившееся видео).
ТУ-144 № 77111 из-за возгорания в воздухе совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека)

Остальные самолёты были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 90-х годах.

[править]
В массовой культуре
Ту-144 был показан в фильме «Мимино». По сценарию, он летал в Дели и Сан-Франциско.

[править]
Документальное кино
«Битва за сверхзвук - правда о Ту-144» — Россия, 2008