Первый полёт Ан-10 совершил 7 марта 1957 года, за штурвалом которого находился экипаж в составе командира Я.И. Берникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина, с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино. Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась в июле 1957 года в аэропорту Внуково. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину рекомендовали к серийному производству.

27 апреля 1959 года Ан-10 выполнил свой первый технический рейс, а ровно месяц спустя состоялся рекламный полет по маршруту Киев - Москва - Тбилиси - Адлер - Харьков - Киев. По расчетам, а Ан-10 в те годы был в числе самых рентабельных самолетов, стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости. 22 июля 1959 года началась эксплуатация самолета в Аэрофлоте на трассе Москва - Симферополь.

Производился с 1957 по 1960 гг. Единственный оператор самолёта-Аэрофлот. Произведено всего 108 лайнеров: в 1957 году - 1, в 1958 году - 20, в 1959 году - 46 и в 1960 году - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-12. Главное отличие — задняя часть самолёта выполнена как часть салона для перевозки пассажиров. В средней части фюзеляжа вместо грузовой кабины Ан-12 находится пассажирский салон, передняя часть самолета с кабиной экипажа почти полностью совпадает с передней частью Ан-12. Кабина экипажа герметична и отделена от герметичного пассажирского салона гермопереборкой из-за унификации производства Ан-10 и Ан-12, имевшего негерметичную грузовую кабину. Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны он мог быть быстро перестроен в грузовой самолёт, почти полностью похожий на Ан-12. В реальности один экземпляр Ан-10 был экспериментально переделан в грузовой самолёт.

В 1973 году приняли решение о прекращении эксплуатации на линиях Аэрофлота всего парка самолетов Ан-10.Аэродинамическая схема

Четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением. На всех выпущенных машинах изначально стояли 2 вертикальные шайбы по краям горизонтального оперения для повышения запаса продольной и путевой устойчивости.

Позже от этой схемы отказались, и в процессе плановых доработок, постепенно на всех самолетах шайбы были демонтированы. Для обеспечения продольной устойчивости, при этой модернизации, устанавливались два подкилевых гребня.Техническое описание[2]

Ан-10 - свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции, с однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Крыло - трапециевидное, двухлонжеронное. Состоит из центроплана, двух средних и двух крайних отъемных частей. По своей аэродинамической компоновке крыло аналогично Ан-8, но отличается отклоненными вниз на угол 3 град. концевыми частями. В межлонжеронной части размещены мягкие топливные баки. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и интерцепторов. На двухсекционных элеронах установлены триммеры - сервокомпенсаторы. Оснащенный четырьмя установленными на крыле турбовинтовыми двигателями. Экипаж состоит из семи человек: командир корабля, второй пилот, штурман, радист, бортмеханик и два бортпроводника.

[править]
Фюзеляж

Балочно-стрингерный полумонокок круглого сечения. Состоит из 110 стрингеров и 68 шпангоутов. Общая длина фюзеляжа - 34 м, максимальный диаметр - 4,1 м. Технологически фюзеляж разделен на четыре отсека. Первые три отсека состыкованы между собой болтами, хвостовой отсек присоединен посредством дюралюминиевых лент и заклепок. От носка до 60 шпангоута фюзеляж герметичен. Остекление фонаря штурмана выполнено из оргстекла толщиной 12 мм, а фонаря летчиков - 18 и 24 мм. Пассажирская кабина разделена на три части: передний, средний и задний пассажирские салоны. В самолёте есть три купе: два между передним и средним пассажирскими салонами, и один в конце кабины. Также между первыми двумя салонами размещаются передний входной тамбур, буфет и багажник, а между средним и задним - задний входной тамбур, гардероб и туалет. Максимальная ширина пассажирских салонов - 3,9 м, а высота - 2,6 м. На левом борту фюзеляжа расположены две пассажирские двери, а на правом - два грузовых люка. Кроме того, имеются пять аварийных люков. Под полом пассажирских помещений находятся: отсек убранного положения передней опоры шасси, передний грузовой отсек, отсек убранного положения основных колес шасси, задний грузовой отсек, три подпольных багажника, доступ в которые осуществляется через люки в полу, и отсек хвостовой опоры.

[править]
Крыло

Конструкция крыла - двухлонжеронная, кессонного типа. Технологически разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов - 7,84 м², углы отклонения - 25° (вверх) и 15° (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъемниками. Общая площадь закрылок - 26,5 м², углы отклонения - 25° (на взлете) и 33° (на посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолета внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.Шасси

Включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея - 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, поворачиваются к оси симметрии самолета, а передняя и хвостовая - назад по полету. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырехколесной тележки (основная) и двух сблокированных колес (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующей амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора – управляемая, потому в ее состав еще входит рулевой цилиндр-демпфер и механизм поворота со следящей системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колеса основных опор КТ-77 размером 1050 х 300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колеса К2-92/1 без тормозов, размером 900 х 300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от штурвала либо на угол ±9° от педалей управления. Пневматики колес полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колес - 6,5 кгс/см, передних - 5,0 кгс/см.

[править]
Силовая установка

Состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с металлическими четырехлопастными воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага. Двигатель АИ-20 - одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Мощность двигателя на взлетном режиме - 4000 л.с. Двигатель снабжен системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем - механическое, проводка от рулей управления двигателём - тросовая. Двигатели запускаются стартер-генераторами СТГ-12ТМ. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом. Двигатель крепится к силовому шпангоуту гондолы при помощи рамы с амортизаторами. Шпангоут при помощи фермы и двух подкосов закреплен на переднем лонжероне СЧК.

[править]
Винт

Винт АВ-68И - тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Флюгирование его производится летчиком либо системой автоматического флюгирования. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолета за счет авторотации винта.

[править]
Топливная система

Включает 22 мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая емкость топливных баков - 14270 л. На самолёте применяется топливо - Т-1, ТС-1 и Т-2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотеком либо это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси. В полете система нейтрального газа заполняет надтопливное пространство углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.

[править]
Маслосистема

Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, с емкостью маслобака - 58 л, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управления воздушным винтом, работы ИКМ и системы регулирования. Под воздухозаборником мотогондолы установлен сотовый, регулируемый маслорадиатор.

[править]
Противопожарная система

Состоит из шести огнетушителей ОС-8М, системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводов и распылительных коллекторов. Все огнетушители объединены в три очереди по два в каждой. Первая очередь разряжается в угрожаемый отсек автоматически по сигналу датчиков ССП, остальные включаются командиром судна. При аварийной посадке самолета от концевиков на нижней поверхности фюзеляжа срабатывают все огнетушители, направляя огнегасящий состав во все отсеки. Противопожарной системой оснащены топливные отсеки крыла и гондолы двигателей.

[править]
Система управления

Механическая, безбустерная. Управления рулями и элеронами осуществляется жесткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления рулями высоты установлены пружинные загружатели. Проводки управления триммерами рулей высоты и механизмами стопорения - тросовые. Управление триммерами элеронов и рулей направления - электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями.

[править]
Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем - правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Объем каждой гидросистемы -60 л. Номинальное рабочее давление - 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

Правая гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колес и управление нижним аварийным люком.

Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колес, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей.

С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой ее гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и ее перекачка из одного бака в другой.

[править]
Электросистема

Обеспечивает питание постоянным током напряжением 27 В, переменным (с частотой 400 Гц ) однофазным током напряжением115 В и трехфазным током напряжением 36 В. На каждом из четырех двигателей установлено по два стартер-генератора СТГ-12ТМ, которые служат основными источниками постоянного тока, а резервными - семь аккумуляторных батарей 12-САМ-28, расположенных в обтекателях шасси. Также на двигателях установлены по одному генератору СГО-12 для обеспечения потребителей переменным однофазным током. Резервным источником переменного однофазного тока служит преобразователь ПО-750, подключенный к сети постоянного тока. Два преобразователя ПТ-500Ц (основной и резервный) и один преобразователь ПАГ-1ФП служат источниками переменного трехфазного тока. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока - однопроводные, трехфазного тока - трехпроводная с изолированным нулем. Аэродромное питание постоянным и переменным однофазным током осуществляется через соответствующие разъемы, находящиеся в задней части правого обтекателя шасси. При неработающих двигателях и отсутствии соответствующего аэродромного питания преобразователь ПО-750 используется для опробования на земле потребителей переменного однофазного тока.

[править]
Радиооборудование

Радиооборудование самолета предназначено для осуществления двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землей и между самолетами в воздухе, внутрисамолетной телефонной связи, а также для того чтобы решать навигационные задачи по самолетовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью.

В состав радиосвязного оборудования входит: самолетное переговорное устройство СПУ-6; командная УКВ радиостанция РСИУ-4П; командно-резервная KB радиостанция РСБ-5 с блоком СВБ-5 и приёмником УС-8 и радиостанция 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приёмником РПС.

Радионавигационное оборудование состоит из приемоиндикатора местоположения самолета в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-5 и маркерного приёмника МРП-56П.

Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

[править]
Пилотажно-навигационное оборудование

Обеспечивает определение местоположения и курса самолета и полет по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолета в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д, гирополукомпаса ГПК-52, дистанционного компаса ГИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, авиагоризонтов АГБ-2, указателя поворота ЭУП-53, навигационного индикатора НИ-50БМ, барометрического высотомера ВД-10 (либо ВД-20), вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧХО.

[править]
Противообледенительная система

Состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем.

Теплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушнотепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла, передние кромки воздухозаборников мотогондол и воздуховоздушного радиатора системы кондиционирования воздуха, туннели маслорадиаторов. Также теплым воздухом обдуваются стёкла фонарей штурмана и летчиков для предотвращения их запотевания.

Электротепловая ПОС защищает лопасти винтов, носки киля, стабилизатора и шайб, приемники воздушного давления и передние триплексные стекла фонарей.

[править]
Система кондиционирования воздуха

Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, охлаждается в воздушном радиаторе и при необходимости - в турбохолодильнике, установлены в левом обтекателе шасси, далее через коллекторы распределяется по кабине и салонам. Для отопления пассажирских салонов воздух поступает в вертикальные каналы между шпангоутами фюзеляжа и нагревает/охлаждает панели внутренней облицовки салонов. Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стеклам фонарей. Система кондиционирования воздуха обеспечивает избыточное давление 0,5 кгс/см² при высоте полета свыше 5200 м и равномерное распределение температуры в пределах 18-24°С.

[править]
Кислородное оборудование

Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полета подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин.

[править]
Пассажирское оборудование

Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм. Спинка кресла - регулируемая. Каждое место оснащено индивидуальным светильником, радионаушником, съемным столиком и пепельницей. На подлокотнике есть кнопки вызова бортпроводника, включения освещения и радионаушника. В передних пассажирских купе установлены двухместный и трехместный диваны, а в заднем два трехместных. Между диванов находятся откидные столики.

Самолет оборудован тремя туалетами, два из которых находятся в переднем и заднем пассажирских салонах и один - напротив задней входной двери. Каждый туалет оборудован умывальником, унитазом, ящиком для мусора и шкафчиком для термосов с питьевой водой.

В самолёте работает буфет, который обеспечивает пассажиров в полете горячей и холодной пищей. Он оснащен шкафом для контейнеров с продуктами, тремя электроплитами, двумя электрокофеварками, электродуховым шкафом, термосами для продуктов и холодильником для бутылок. Часть кухонного оборудования установлена рядом с буфетом в переднем входном тамбуре, здесь же находятся сиденья бортпроводников.

Для размещения верхней одежды пассажиров имеются два гардероба в переднем салоне и один - в среднем. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.Лётно-технические характеристики
Размах крыла, м 38.00
Длина самолета,м 34.00
Высота самолета,м 9.83
Площадь крыла,м2 121.73
Масса, кг
пустого самолета 31614
максимальная взлетная 51000
топлива 10780
Тип двигател 4 ТВД АИ-20А
Мощность, л.с. 4 х 4000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 675
у земли 520
Пререгоночная дальность, км 4000
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 132 пассажира или 100 парашютистов или 12000 кг грузаМодификации
Ан-10А - с удлиненным фюзеляжем и с двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 118, потом и до 132.
Ан-10Б - с обновленным радиооборудованием и измененной компоновкой салона, вмещавшего до 118 пассажиров.
Ан-10В (Ан-16) - с удлиненным на 6 м фюзеляжем, вмещавшим до 174 пассажиров. (Проект)
Ан-10ТС - военно-транспортной, грузоподъемностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе.
Ан-10Д - увеличенной дальности (Проект). Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность полёта до 3650 км. Но проект Ан-10Д так и остался на бумаге.