P.S Из курса по ДВС, нам говорили что максимальный диаметр одного поршня для бензинового ДВС составляет около 150-155 мм, больше опасно! Во избежание черезмерных нагрузок на весь КШМ, и на опорные шейки коленвала. Но главное это детонация, при такой площади поршня это можно возникнуть. Хотя в тех же ДВС в авиации, имели диаметр одного цилиндра до 180-190 мм! И это с уровнем промышелнности 30-40 годов! Как контструкторы не боялись детонации?
И может по этому из-за токого огромного поршня ДВС того периода хорактерно "выстреливали" шатунами(на первых образцах, и извергали языки пламени при запуске и иногда при работе?

Диаметр цилиндра и склонность к детонации связаны прямо – чем больше диаметр цилиндра, тем выше склонность. Тем не менее, каких-либо жёстких рамок нет: используя некоторые конструктивные решения можно снижать склонность к детонации при увеличении диаметра цилиндра. Ведь детонация в «чистом» виде – абстракция, в большинстве случаев, речь тогда шла о сгорании неоднородной рабочей смеси – и чем больше диаметр цилиндра, тем выше неоднородность. Чаще всего возникал «грохот» – объёмная детонация со множественными центрами горения, разновидность калильного зажигания – центрами горения смеси становились раскалённые частички нагара… А они, в свою очередь, появлялись в результате иных разновидностей взрывообразного сгорания Подмигивание

Потому, используя, скажем, многоклапанные головки (и не только 4-хклапанные, известны и 5-6-тиклапанные, даже – 8-ми; да и золотниковое газораспределение многих английских моторов, которые со «sleev valve», направлено на интенсификацию газообмена в равной степени, как и на сокращение габарита) можно повысить однородность смеси и исключить локальные перегревы (и калильное зажигание – как следствие) тарелок клапанов большого диаметра. Дальше – больше: для создания благоприятных условий смесеобразования, необходимо в момент поджига смеси, т.е. при подаче искры в свечах, вытеснить часть смеси к свече (свечам) зажигания, это – сквишь-эффект. Он достигается конфигурацией камеры сгорания (весьма компактной и смещённой к центру диаметра цилиндра) и поршня. Используя две свечи зажигания одновременно (а то – и с задержкой, в миллисекундах, конечно), опять таки, возможно снизить склонность к некоторым видам детонации… Т.е. основа – доводка рабочего процесса ДВС.

Во время ВМВ доводкой занимались недостаточно – моторы форсировали «лобовыми» методами, чаще всего – просто увеличивая давление наддува. При этом, все «хитрости», типа впрыска воды и метанола, эффект, натурально, приносили, но – недостаточно. Вспомним, что практически все двигатели активно дымили на форсаже – это и есть внешнее проявление «грохота», забавно, что мощность при этом падает Подмигивание Т.е. путём настройки и отработки некоторых моментов, можно было мощность двигателей на форсаже (т.е. повышенном давлении наддува!) увеличить… Да, чуть не забыл – многое зависит и от топлива: как от его ОЧ и качества (т.е., грубо говоря, ОЧ на богатой смеси), так и хим.состава. Предел здесь – топлива типа гоночных смесей, с ОЧ по ИМ где-то в районе 125-135, хотя такие использовались (и используются) только для рекордных полётов/заездов… Рекорд ВМВ, если не ошибаюсь, серийный бензин Esso – 100/150 (ОЧ/качество), разница очевидна. В СССР и Германии топливо было хуже, чем у англосаксов – и заметно, что вынуждало несколько снижать форсировку моторов.

После ВМВ теория ПДВС шагнула вперёд – но не радикально, хотя и были созданы очень мощные силовые установки (многоцилидровые Х-образные, например), они проигрывали по комплексной характеристике (мощность/масса/достижимая скорость) новеньким тогда ТРД и ТВД. Работы по мощным авиационным ПДВС свернули, выпускаемые ныне – динозавры. Работы в этой области не велись, разве что – несколько программ по лёгким моторам, но они широкого резонанса не получили.

Ну и ладно. В современных условиях ПДВС в авиации теоретически возможны – но только дизельные. Они могут обеспечить очень высокую экономичность эксплуатации – низкий расход топлива (в 2-4 раза в сравнении с ТВД, и даже больше), малые расходы на обслуживание и большие межсервисные интервалы, высокую надёжность… Но такие вот «новые авиадизели» потребуют больших средств на разработку – никаких аналогов нет!

Иными словами, на основе прекрасно проработанной концепции дизельных двигателей с наддувом, придётся создавать лёгкую конструкцию – да, современный тяжёлый дизель, скажем – для грузовых машин или морской, имеет очень высокие параметры – для удобства, можно использовать характеристики несколько форсированных «гоночных» конфигураций – 1200 л.с. с 12л объёма (и до 1800 без заметных сложностей с ресурсом), аж 4000-4500 Нм, в сочетании с умеренным расходом топлива… Но вот масса – чугунные «длинные» блоки очень жёсткие, но – тяжёлые. Их облегчить – не так уж и просто, но реально – используя, скажем, наработки «легкового» двигателестроения.

Получить мощность можно банальным «набором» – 6 цилиндров – это 12-14 л, что есть оптиум, и для увеличения объёма нужно 16 цилиндров (которые прекрасно компонуются в три архитектурных варианта – V с углом развала 45 и 135 градусов, и оппозитно), что даст, скажем, 37 л. При нормальном на сегодня уровне форсировки – это 3500-3800 л.с., до 4к. 32-х цилиндровая Х-образная конфигурация даст уже порядка 7К л.с…. А сколько оно будет весить? V16 – минимум 1200-1300 кг, Х32 – ок. 2 т. Масса обслуживающих систем – минимальна, тепла современные дизели с ТК могут выделять очень мало, это же – большой + и для аэродинамики (маленькие радиаторы). Хотя, ДТ придётся подогревать… Это – один из очевидных вопросов.

Но будет ли выигрыш? Не знаю. Применить ПДВС такого вот типа можно в гражданской и транспортной авиации, да и то -- на относительно лёгких машинах. Вытягивать скорость -- незачем, ведь основная цель -- экономичность эксплуатации, потому относительно низкооборотный дизель с ТК -- наилучший кандидат.

Новый год на носу!
Аэрофлот для лохов!

На что он рассчитан – на то и рассчитан Подмигивание Проблем вот здесь уж нет…
Да нет: и тогда всё было чуточку иначе, а сегодня, вот уже скоро 30 лет, как никто не стремиться форсировать дизели по оборотам – напротив, все стремятся получить пик мощности на относительно низких оборотах, когда потери (трение, насосные, инерция и т.д.) низки. Такие обороты позволяют добиться высокого совершенства рабочего процесса, и как следствие – отличных показателей удельного расхода топлива. Т.е. для легкового автомобильного дизеля сегодня норма – 4-4,5К об/мин., для «большого» – 1,8-2,2К. Вот и всё. А по оборотам форсировать не выгодно – так поступают только тогда, когда невозможно поступать иначе, скажем, в некоторых видах спорта – из-за ограничений технического регламента (ну, и на мотоциклах, но там совсем иные причины…).
Современный морской дизель, ну… тот же Seatek… имеет сходные с дизелями Чаромского времён ВМВ параметры, но – компактнее, имеет меньший объём (намного Подмигивание), хотя и тяжелее их. Так что – аналогия прямая.

Собственно, главная проблема – высотность, но она же сегодня имеет наиболее простое решение по имени «многоступенчататый комбинированный наддув» и турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Проблемы с разницей давлений – решаются, хотя будет определённые вопросы вызывать надёжность некоторых уплотнителей, т.е. придётся использовать наиболее дорогие Подмигивание Но их доля в ценах – менее процента.
А зачем использовать воздушное охлаждение?! Ведь кроме больших проблем с обеспечением аэродинамики, оно ничего не принесёт… А строить «звезду» с жидкостным – абсурд, максимум – это Х-образный агрегат, грубо говоря, два V-образных на одном коленвалу.
А зачем? Расход топлива – единственная уязвимая точка «турбин», за 70 лет развития её не устранили… Бензиновый двигатель, даже очень современный, с полным «набором» «правильных» конструктивных решений, проигрывает дизелю от 40 до 60% по экономичности.

Ну, это – во-первых, много; а во-вторых, эксплуатация ПДВС на автомобилях – не так уж и показательна (на малых скоростях – из-за того, что мотор работает на малых нагрузках априори; на высоких скоростях – потери в аэродинамике)

По поводу Дизельного ПДВС, на счет вопроса про создание звезды, я хотел сражу же убить друх зайцев. Первого - сэкономить на охлаждение, и еще повысить живучесть. Хотя в том случае придёться "изощраться" с созданием принудительного воздушным охлаждением, с вентеляторами, раздвигать цилиндры, увеличивать мидель и т.д Но главный вопрос это как поведёт себя самолёт с дизелем? С бензиновыми тут все ясно, их ставили на протяжениее 40-50 лет так что опыт экспулатации есть. А вот дизели? Я еще раз говорю, я боюсь как бы не повторилась история как перед войной, вдруг дизели будут расходовать на ровне с бензоновыми. Как с высотностью? Сейчас нужно что бы двигатель нормально работал и на 4000 и на 10000, ну хотяб до 8000. Сможет ли дизель нормально работать при разряженом воздухе и при постоянной температуре ниже -50?
Пусть даже установим совремный двойной турбонаддув, + нагнетатель или компрессор. Не потеряет ли он КПД. А вообще кроме как до ВМВ был опыт применения дизелей в авиации?
И последее как поставить дизель так что бы у самолёта сохранилась центровка (хотя это вопрос скорее конструкторам ЛА)?

I would be very grateful if you can show me some drawings or pictures that
would explain their cooling method.

для спорта двухтактный двигатель хорош, но в массовом производстве он всегда сложнее, а ресурс его заметно меньше..
достаточно вспомнить попытку установить 2т дизель на танк Т-64, - был получен выигрыш в габаритах и мощности, что позволило сделать танк очень компактным и повысить бронезащиту, однако двигатель так и не удалось довести до ума, в связи с чем на танк был поставлен модернизированный четырёхтактный дизель, в результате чего получилась машина Т-72..
гораздо лучше на танке себя зарекомендовала газовая турбина, - танк Т-80 удалось сделать ещё более компактным + получить приличный выигрыш в мощности
турбина имела высокую мощность на низких оборотах, работала довольно-таки тихо и без труда запускалась даже в самый сильный мороз
ещё одним достоинством турбины являлась - плавная работа двигателя
недостатков было два, - повышенный расход топлива и низкая ремонтопригодность, однако уровень нашей промышленности позволял делать газовые турбины с большим запасом надёжности, чего не скажешь о дизелях..

Алтай жжёт!

Следовательно встает задача форсирования двигателя и повышения его высотности, что вполне естественно для рекордного самолета. Уже выпускаются сертифицированные модификации этого двигателя М337В мощностью 235л.с., раскрученного до 3000об/мин и М337С с мощностью 250л.с. с повышенной кроме того степенью сжатия и естественно с повышенным октановым числом бензина до 86.

Для форсирования я предполагаю поставить вместе с имеющимся приводным нагнетателем поставить турбонаддув, интеркулер, использовать давление скоростного напора и для черезвычайного режима впрыскивать водометанольную смесь. Обороты предполагаю не повышать выше 3000. Так как нужно обеспечить повышенное давление на высоте 8000м и желательно поболее для большей уверенности в успешности проекта, у меня возникают сомнения, удастся ли обеспечить такую высотность двигателя доступными мне средствами. (предполагается использовать что-то из автомобильных турбокомпрессоров)

На этом форуме есть очень эрудированные люди, вероятно специалисты в этой области. Вот и прошу у них совета, реально ли такое форсирование двигателя, как более рационально его осуществить и, может быть, что-то можно упростить?

Пока проект находится в начале компьютерного моделирования.

Не дурите себе голову: купите готовый автомобильный двигатель с наддувом – там всё УЖЕ есть, а для отдачи 350-450 л.с. можно найти агрегат в 120-180 кг массой (с навесным оборудованием, но без радиаторов). Это может быть и Nissan RB26DETT Z2 (это до 600-800 л.с.), и Porsche M64, и RS Performance RST-V8, и VW-Audi 2,5 TFSI (Audi TT RS), куча мотоциклетных моторов – от Suzuki GSX-R 1300 до всяких разных сугубо гоночных… я бы поинтересовался моторами для дрэг-рейсинга (drag racing) ещё, как автомобильными, так и мото.

В итоге будет проще и много-много дешевле.

Кстати, мой самолетик, если ему поменять передаточное число в редукторе, на малой высоте до 680 км/час должен разогнаться.

Всё – без работ по доводке головок, шатунов, коленвала, замены коренных и шатунных подшипников. И всё это -- только при условии, что собственно проект и работы Вы будете делать самостоятельно, а когда только капремонт обходится в 2-4К юро...

В общем, мощность – дорогое удовольствие. Не берите дурного в голову.