Но при этом Ми-8Т обходился без неё. И ничего. На аэродроме запитывали от АПА. А запуск второго двигателя от аккумуляторов \+ генератор уже запущенного двига.

Предыдущие авторы совершенно правильно заметили:
ВСУ нужна для двух главных целей (точнее сказать главый расход ее энергии): Кондиционирования воздуха в пассажирском салоне, и запуск двигателей.
Но так ли уж нужно кондиционирование салона? Ведь полсотни лет до реактивных самолетов все дугласы и Ил-14 отлично обходились без кондиционирования салона.
Работающая ВСУ нужна только на земле, и то примерно 15 минут до взлета и максимум 15 минут после посадки - пока заходят и выходят пассажиры. А как только самолет начнет подниматься в воздух - ВСУ тут же отключается и становится мертвым балластом, бесполезно утяжеляющим самолет, потому, что в полете продолжительностью несколько часов все электропитание самолет получает от встроеннных в двигатели электрогенераторов. Хотя ВСУ весит конечно не много, но если учесть, что авиаконструкторы обязаны экономить каждый килограмм веса, то вес ВСУ за весь срок службы самолета (несколько десятков лет и остни тысяч полетов) съедает многие тонны бесполезно израсходованного топлива на постоянные перелеты этой ВСУ туда и обратно (в качестве бесплатного пассажира). Надо ли напоминать вам, что теперь обивку пассажирских кресел стараются заменить и тонкой ткани - вместо кожанной обивки сидений, а также применяют пластмассовые одноразовые вилки вместо стальных для питания пассажиров - чтобы только не расходовать воду на мытье посуды в полете - этот сюжет показывали в программе Авиаторы. А установка ВСУ съедает столько топлива, что никакими пластмассовыми вилками и не снилось съэкономить.
И у предыдущих авторов абсолютно правильная мысль: вообще отказаться от установки ВСУ на самолетах! Ведь летали же раньше без нее!
Но как же решить три вышеозначенных цели: запуск двигателей перед взлетом, кондиционирование (охлаждение) воздуха в салоне, обогрев воздуха в салоне.
Но запуск двигателей можн производить последовательно - ОДИН ОТ ДРУГОГО. То есть - в каждой турбине все равно имеется встроенный электрогенератор. И если запустить первый двигатель, то второй можно запустить от первого, третий, от первых двух, четвертый - тоже от них. Ведь в основном все современные самолеты имеют не менее двух,, трех, а иногда и четырех моторов.
То есть - один двигатель самолета можно было бы запустить от наземного пускача, а от первого двигателя - потом последовательно запускать все остальные. Это значит, что за несколько минут перед взлетом на самолете без ВСУ можно запустить от наземного пускача один двигатель, он будет работать на самом малом газу потребляя минимум топлива, но обеспечивая электричеством самолет перед взлетом и возможность запуска остальных двигателей собственным электричеством. Разумеется один маршевый двигатель самолета даже на самом малом газу потребляет немного больше керосина, чем штатная ВСУ, но зато ведь вес ВСУ потом не надо возить на самолете!
Кроме того стоит задаться вопросом: а так ли уж нужно кондиционирование воздуха в самолете стоящем на земле? Как вы знаете, нормальная температура внешнего воздуха которую хорошо выносит человек 25 градусов цельсия. Но жара 30-35 градусов в наших широтах бывает очень редко. Стоит ли для этих редких случаев устанавливать КОНДИЦИОНЕРЫ и ВСУ? Ведь в полете для охлаждения воздуха в салоне можно обойтись без электрического кондиционера. Потому, что температура внешнего воздуха за бортом самолета как правило - 40-50 -60 градусов. И достаточно устроить простой очень легкий и маленький внешний теплообменник, так, что жаркий воздух в салоне можно охлаждать за счет холода внешнего воздуха. А на самолете стоящем на земле например в тропиках - может лучше держать две двери открытыми для охлаждения воздуха?
Вы спросите: а как же нагревать воздух в салоне когда самолет стоит на земле холодной зимой, да еще в каком-нибудь северном районе при температуре например -40 градусов. Но нагрев воздуха - это простейшая задача, которую человечество успешно решило тысячи лет тому назад, самым простейшим способом: сжигая топливо. Достаточно иметь самую простейшую современную керосиновую печку весом до 5 килограмм (горение естественным путем, например как старого керогаза - и нагрев воздуха теплообменом).
Электропитание приборов самолета стоящего на земле возможно от аккумуляторной батареи (для уменьшенного количества приборов), а когда перед взлетом запустят хоть оддин двигатель, то электричества будет достаточно.

Бывает, что ВСУ нет, а запуск пневматический (Як-18,52). Бывает, что ВСУ есть, а запуск электрический (B787). А бывает, что один двигатель запускается элекростартером, и он же потом работает на МГ как ВСУ, запуская другой двигатель пневматически (ATR-72).

Всякие схемы есть. Но общее у них одно - у достаточно большого самолета на борту должен быть автономный источник энергии, потребляющий относительно немного топлива и безопасный для окружающих (обслуживающего персонала, погрузочно-разгрузочных работ, совершающих посадку-высадку пассажиров). Источник должен уметь обслуживать все основные системы самолета (наддув-кондиционирование, электрика, гидравлика, пневматика). Он же используется для достаточно энергоемкой процедуры запуска основных двигателей.

А уж будет это ВСУ в виде небольшого ГТД, или один из двигателей в режиме МГ, или аккумулятор достаточной емкости, или еще что-то - решается конструкторами в каждом отдельном случае индивидуально, исходя из различных условий, требований и технологических возможностей. Така как они в принципе общие для всех (например, требования малого веса и малого занимаемого объема), то и решения не отличаются разнообразием.

И как всегда наибольшее разнообразие решений наблюдается в середине диапазона условий, которую представляют небольшие региональные самолеты. На границах сверху и снизу все довольно стандартно, только 787 в определенной степени выбивается (но может быть, это просто начало нового общего стандарта).

Вы не забывайте, что при сжатии забортного воздуха до нормального давления наддува салона, воздух будет нагреваться и безо всяких дополнительных усилий. Во многих случаях его еще и охлаждать придется. Схема отбора забортного воздуха, сжатия его, доведения до приемлемой температуры есть и не одна. И на больших лайнерах тоже (787, можете поинтересоваться, как выглядит, сколько весит и сколько стоит его система кондиционирования). А уж на маленьких самолетах сплошь и рядом, часто там и ВВД отбирать неоткуда, по причине поршневых двигателей. Нагрев же можно в этом случае сделать очень просто, точно так же, как в вашей машине - отбором тепла от системы охлаждения двигателя.

Всяко бывает. Наиболее распространенная схема еще не является единственно возможной. Просто на данный момент она наиболее выгодна, но это с развитием технологий (или просто в связи с изменением требований) может измениться.

Первый лайнер, использующий газотурбинный двигатель в качестве ВСУ был Boeing 727 в 1963 году. ВСУ позволяла самолету функционировать в небольших региональных аэропортах, исключая зависимость от оборудования наземных служб.

В современных реактивных самолетах ВСУ обычно располагается в хвостовой части. У большинства современных самолетов можно увидеть выхлопную трубу ВСУ, выходящую из хвоста.